Az óceánjáró hajókon rakományként szállított kerekes járműveket kezdetben úgy kezelték, mint bármely más rakományt. Az autók üzemanyagtartályait kiürítették és akkumulátoraikat lekapcsolták, mielőtt a hajó rakterébe emelték, ahol lehorgonyozták és rögzítették őket. Ez a folyamat fáradságos és nehézkes volt, a járművek pedig sérüléseknek voltak kitéve, és nem lehetett rutinszerű utazásra használni őket.
Egy korai roll-on/roll-off szolgáltatás volt a vasúti komp, amelyet 1833-ban indított el a Monkland és Kirkintilloch Railway, amely a skóciai Forth és Clyde csatornán üzemeltetett kocsikompot.
InventionEdit
Az első modern vasúti komp az 1849-ben épült Leviathan volt. Az Edinburgh, Leith and Newhaven Railway 1842-ben alakult meg, és a társaság az East Coast Main Line-t szerette volna északabbra, Dundee és Aberdeen felé meghosszabbítani. Mivel a hídtechnológia még nem volt elég alkalmas ahhoz, hogy megfelelő támaszt nyújtson a Firth of Forth folyón való átkeléshez, amely nagyjából öt mérföld széles volt, más megoldást kellett találni, elsősorban az áruszállításra, ahol a hatékonyság kulcsfontosságú volt.
A társaság felbérelte a feltörekvő építőmérnököt, Thomas Bouchot, aki a rendszer hatékonyságának maximalizálása érdekében egy hatékony guruló-guruló mechanizmussal rendelkező vasúti komp mellett érvelt. Egyedi építésű kompokat kellett építeni, mindkét végén vasútvonalakkal és megfelelő kikötői létesítményekkel, hogy a gördülőállomány könnyen fel- és lehajthasson a hajóra. Az ár-apály változásainak kiegyenlítésére a kikötőkben állítható rámpákat helyeztek el, és a portálszerkezet magasságát a csúszópálya mentén történő mozgatásával változtatták. A vagonok be- és kirakodása álló gőzgépek segítségével történt.
Bár másoknak is voltak hasonló ötletei, Bouch volt az, aki először valósította meg azokat, méghozzá olyan részletgazdagsággal (mint például a kompcsúszda kialakítása), ami arra késztette az Institution of Civil Engineers egy későbbi elnökét, hogy a találmány elsőbbségéről szóló vitát azzal a megjegyzéssel oldja meg, hogy “egy ilyen egyszerű elképzelésnek kevés érdeme volt egy minden részletében gyakorlatilag kivitelezett és tökéletessé tett munkához képest.”.”
A társaságot meggyőzték, hogy telepítse ezt a vasúti kompjáratot a Firth of Forthon átívelő, a fife-i Burntisland és Granton közötti áruszállításra. Magát a kompot Thomas Grainger, a Grainger és Miller cég egyik partnere építette.
A szolgáltatást 1850. február 3-án indították el. Az “úszó vasút” nevet kapta, és ideiglenes intézkedésnek szánták, amíg a vasút nem tudott hidat építeni, de ezt csak 1890-ben nyitották meg, mivel építését részben a Thomas Bouch által épített Tay Rail Bridge katasztrofális meghibásodásának következményei késleltették.
ExpansionEdit
A vonat-komp szolgáltatást széles körben használták az első világháború alatt. 1918. február 10-től nagy mennyiségű vasúti gördülőállományt, tüzérséget és a frontra szánt ellátmányt szállítottak Franciaországba a dél-angliai Sandwich közelében fekvő Richborough “titkos kikötőjéből”.
Ezhez három vasúti kompot kellett építeni, amelyek mindegyikén négy vasúti sínpár volt a főfedélzeten, hogy akár 54 vasúti kocsit lehessen közvetlenül a kompra fel- és onnan levezetni. Ezek a vasúti kompok a vasúti gördülőállomány mellett gépjárművek szállítására is alkalmasak voltak. Még ugyanebben a hónapban egy második vasúti kompot is létrehoztak a délkeleti parton fekvő Southampton kikötőjéből. A richborough-i működés első hónapjában 5000 tonnát szállítottak át a La Manche-csatornán, 1918 végére ez a szám már közel 261 000 tonna volt.
A vonat-kompok használatának számos előnye volt az első világháborúban a hagyományos hajózással szemben. A nagyméretű, nehéz tüzérséget és tankokat, amelyeket ez a fajta modern hadviselés igényelt, sokkal könnyebb volt a vonat-kompok segítségével szállítani, szemben a rakomány ismételt be- és kirakodásával. Azáltal, hogy a gyártók a frontra szállítandó tankokat, ágyúkat és más nehéz tárgyakat közvetlenül vasúti kocsikra rakták, amelyeket Angliában át lehetett rakodni egy vasúti kompra, majd onnan közvetlenül a francia vasúthálózatra, közvetlen összeköttetéssel a frontra, sok munkaóra felesleges munkát lehetett elkerülni.
Egy akkori elemzés szerint 1000 tonna hadianyagnak a gyártás helyéről a frontra történő szállítása hagyományos módon 1500 munkást igényelt, míg a vasúti kompok használata esetén ez a szám körülbelül 100 munkásra csökkent. Ez rendkívül fontos volt, mivel 1918-ban a brit vasúttársaságok súlyos munkaerőhiánnyal küzdöttek, mivel több százezer szakképzett és szakképzetlen munkás harcolt a fronton. A háborús erőfeszítések miatt megnövekedett nagy forgalom azt jelentette, hogy ahol csak lehetett, megtakarításokat és hatékonyságot kellett elérni a szállításban.
A fegyverszünet 1918. november 11-i aláírása után a vasúti kompokat széles körben használták a frontról való anyagvisszaszállításra. A hadügyminisztériumi statisztikák szerint 1919-ben valóban nagyobb mennyiségű anyagot szállítottak vasúti komppal Richborough-ból, mint 1918-ban. Mivel a vasúti kompokon a vasúti gördülőállomány mellett a gépjárművek számára is volt hely, több ezer teherautó, személygépkocsi és “B típusú” autóbusz használta ezeket a kompokat az Angliába való visszatéréshez.
A partraszálló hajó, tankEdit
A második világháború alatt a partraszálló hajók voltak az első célzottan épített tengerjáró hajók, amelyek lehetővé tették a közúti járművek közvetlen fel- és legurulását. Az 1940-es dunkerque-i brit evakuálás megmutatta az Admiralitásnak, hogy a szövetségeseknek viszonylag nagy, óceánjáró hajókra van szükségük, amelyek képesek a tankok és más járművek partról partra szállítására az európai kontinens elleni kétéltű támadások során. Ideiglenes intézkedésként három, a venezuelai Maracaibo-tó korlátozó korlátjain való áthaladásra épített 4000-4800 bruttó regisztertonnás tankert választottak ki átalakításra, mivel azok sekély merülésük miatt. Ezeket a hajókat orrkapukkal és rámpákkal látták el, és ezek lettek az első harckocsiszállító hajók.
Az első célzottan épített LST-konstrukció a HMS Boxer volt. Ez a Churchill által megfogalmazott elképzelések kicsinyített változata volt. Ahhoz, hogy 13 Churchill gyalogsági harckocsit, 27 járművet és közel 200 embert (a legénységen kívül) 18 csomós sebességgel szállítson, nem rendelkezhetett olyan sekély merüléssel, amely megkönnyítette volna a kirakodást. Ennek eredményeként az 1941 márciusában megrendelt három (Boxer, Bruiser és Thruster) közül mindháromnak volt egy-egy nagyon hosszú rámpája, amelyet a hajóorr ajtajai mögött tároltak.
1941 novemberében a brit Admiralitás egy kisebb küldöttsége érkezett az Egyesült Államokba, hogy az Egyesült Államok Haditengerészetének Hajózási Irodájával ötleteket cseréljenek a hajók fejlesztésével kapcsolatban, beleértve a további Boxerek amerikai építésének lehetőségét is. Ezen a találkozón úgy döntöttek, hogy a Hajózási Hivatal fogja ezeket a hajókat tervezni. Az állandó megállapodáshoz hasonlóan ezeket is az Egyesült Államok építené, így a brit hajógyárak a Királyi Haditengerészet hajóinak építésére koncentrálhatnának. A specifikációban olyan hajókra volt szükség, amelyek képesek átkelni az Atlanti-óceánon, és az eredeti elnevezésük “Atlantic Tank Landing Craft” (Atlantic (T.L.C.)) volt. Egy 300 láb (91 m) hosszú hajót “hajónak” nevezni téves elnevezésnek minősült, és a típust átkeresztelték “Landing Ship, Tank (2)”, azaz “LST (2)”.
Az LST(2) tervezése az első brit LCT-k elemeit vette át azok tervezőjétől, Sir Rowland Bakertől, aki tagja volt a brit delegációnak. Ez magában foglalta a hajók oldalfalainak elegendő felhajtóerejét ahhoz, hogy a hajók még a tankfedélzet elárasztása esetén is úszni tudjanak. Az LST(2) mindössze 10 csomós (19 km/h; 12 mph) sebességgel feladta a HMS Boxer sebességét, de hasonló terhelhetőséggel rendelkezett, miközben partraszálláskor csak 3 láb (0,91 m) előre húzódott. Az 1942. február 6-án, 1943. május 26-án és 1943. december 17-én kelt három külön törvényben a Kongresszus felhatalmazást adott az LST-k építésére, számos más segédhajó, romboló kísérőhajó és válogatott partraszálló hajó mellett. A hatalmas építési program gyorsan lendületet vett. Az LST-k építésének olyan nagy prioritást tulajdonítottak, hogy egy repülőgép-hordozó korábban lefektetett gerincét sietve eltávolították, hogy helyet csináljanak a helyére építendő több LST-nek. Az első LST gerincét 1942. június 10-én tették le a virginiai Newport Newsban, és az első szabványosított LST-ket októberben úsztatták ki az építési dokkjukból. Huszonhárom állt szolgálatba 1942 végére.
RORO-k közúti járműveknekSzerkesztés
Az első világháború végén a járműveket Franciaországból hozták vissza a Richborough Portba drive-on-drive-off vonatjárattal. A háború alatt a brit katonák felismerték a partraszálló hajók és vízi járművek nagy lehetőségeit. Az elképzelés egyszerű volt: ha tankokat, ágyúkat és teherautókat közvetlenül egy hajóra lehetett felhajtani, majd a másik végén közvetlenül a partra, akkor elméletileg ugyanezt a műveletet a polgári kereskedelmi piacon is el lehetett volna végezni ugyanezzel a partraszálló hajóval, feltéve, hogy ésszerű kikötői létesítmények állnak rendelkezésre. Ebből az ötletből alakult ki a mai világméretű roll-on/roll-off komphajóipar. A két háború közötti időszakban Frank Bustard alezredes megalapította az Atlantic Steam Navigation Company-t, azzal a céllal, hogy olcsó transzatlanti utazást tegyen lehetővé, ez soha nem valósult meg, de a háború alatt, 1943-ban megfigyelte egy LST próbáit Brighton Sands-en, amikor nyilvánvalóvá váltak a békeidős képességei.
1946 tavaszán a vállalat azzal a kéréssel fordult az Admiralitáshoz, hogy vásároljon három ilyen hajót. Az Admiralitás nem volt hajlandó eladni, de tárgyalások után beleegyezett abba, hogy az ASN használhassa a három hajót “bareboat charter” alapon, napi 13 font 6 penny 8 dolcsiért. Ezek a hajók a 3519, 3534 és 3512 lajstromjelűek voltak. Ezeket átkeresztelték Empire Baltic, Empire Cedric és Empire Celtic névre, megörökítve a White Star Line hajóinak nevét a háború alatt kormányzati szolgálatban álló hajók “Empire” hajóelnevezésével együtt.
1946. szeptember 11-én reggel megtörtént az Atlantic Steam Navigation Company első útja, amikor az Empire Baltic Tilburyből Rotterdamba hajózott 64 járműből álló teljes rakománnyal a holland kormány számára. Az eredeti három LST-hez 1948-ban csatlakozott egy másik hajó, az LST 3041, amelyet Empire Doric-ra kereszteltek át, miután az ASN-nek sikerült meggyőznie a kereskedelmi üzemeltetőket, hogy támogassák a Preston és az észak-írországi Larne kikötő közötti új útvonalat. Az Empire Cedric 1948. május 21-én indult először ezen az új útvonalon. Az első kihajózás után az Empire Cedric folytatta az észak-írországi járatot, kezdetben heti kétszeri rendszerességgel. Az Empire Cedric volt az ASN flotta első olyan hajója, amely utasszállítói engedéllyel rendelkezett, és ötven utas szállítására volt jogosult. Így az Empire Cedric lett az első olyan hajó a világon, amely kereskedelmi/utasforgalmi kompként üzemelt, és az ASN lett az első kereskedelmi társaság, amely ilyen típusú szolgáltatást nyújtott.
A La Manche-csatornán átkelő első RORO-járat 1953-ban indult Doverből. 1954-ben a Brit Közlekedési Bizottság (BTC) vette át az ASN-t a munkáspárti kormány államosítási politikája keretében. 1955-ben további két LST-t béreltek a meglévő flottához, az Empire Cymricet és az Empire Nordicot, így a flotta létszáma hétre emelkedett. A hamburgi járatot 1955-ben megszüntették, és új járatot nyitottak Antwerpen és Tilbury között. A hét hajóból álló flottát úgy osztották fel, hogy a szokásos három hajó Tilburyben állomásozott, a többi pedig fenntartotta a Preston és Észak-Írország közötti szolgáltatást.
Az ASN teljes flottáját 1956 végén átvették, hogy a szuezi válság idején a Földközi-tengeren használják, és a drive-on/drive-off szolgáltatásokat csak 1957 januárjában állították vissza. Ekkor az ASN-t tették felelőssé a szuezi válság következtében a tartalékból kivont tizenkét Admiralitás LST(3)-nak a szolgálatba állításához túl későn látott kezeléséért.
További fejleményekSzerkesztés
Az első olyan roll-on/roll-off hajó, amelyet kifejezetten megrakott fél-teherautók szállítására építettek, a Hyannis-i Searoad volt, amely 1956-ban kezdte meg működését. Bár kapacitása szerény volt, három félpótkocsit tudott szállítani a massachusettsi Hyannis és a Nantucket-sziget között, még jeges körülmények között is.
1957-ben az amerikai hadsereg szerződést kötött a pennsylvaniai Chesterben működő Sun Shipbuilding and Dry Dock Company-val egy új típusú motoros járműszállító hajó megépítésére. A USNS Comet nevű hajónak volt egy hátsó rámpája, valamint belső rámpái, amelyek lehetővé tették, hogy az autók közvetlenül a dokkból, a hajóra és a helyükre hajthassanak. A be- és kirakodás drámaian felgyorsult. A Comet emellett rendelkezett egy állítható rögzítő rendszerrel az autók fedélzetre rögzítéséhez, valamint egy szellőzőrendszerrel a járművek rakodása során felgyülemlő kipufogógázok eltávolítására.
Az 1982-es falklandi háború idején az SS Atlantic Conveyor-t a brit Hawker Siddeley Harrier STOVL vadászgépek vészhelyzeti repülőgép- és helikopterszállítójaként igényelték; egy Harrier-t üzemanyaggal feltöltve, felfegyverezve és VTOL indításra készen tartottak a nagy hatótávolságú argentin repülőgépek elleni vészhelyzeti légvédelem érdekében. Az Atlantic Conveyort argentin Exocet rakéták süllyesztették el, miután a Harriereket a megfelelő repülőgép-hordozókra rakodták, de a fedélzeten maradt járművek és helikopterek megsemmisültek.
A háború után a Shipborne Containerized Air-Defense System (SCADS) nevű koncepció olyan moduláris rendszert javasolt, amellyel egy nagy RORO-t gyorsan át lehetett alakítani vészhelyzeti repülőgép-hordozóvá síugróval, üzemanyag-ellátó rendszerrel, radarral, védelmi rakétákkal, lőszerrel, legénységi szállással és munkaterekkel. Az egész rendszer körülbelül 48 óra alatt telepíthető lenne egy konténerhajóra vagy RORO-ra, amikor szükség van rá, akár egy hónapig tartó műveletekhez ellátatlanul. A rendszer gyorsan eltávolítható és újra tárolható, amikor a konfliktus véget ér. A Jakovlev Jak-38-as vadászgépekkel repülő szovjetek is tesztelték a műveleteket az Agostinio Neto és a Nyikolaj Cserkaszov polgári RORO hajókkal.