Comstock LodeSzerkesztés
Az aranyat 1850 tavaszán fedezte fel Nevadában (az akkori Utah Terület nyugati részén) egy mormon kivándorlókból álló társaság, akik a kaliforniai aranyláz felé tartottak. Ezek a korai utazók csak addig időztek Nevadában, amíg át nem tudtak kelni a Sierrákon. 1858-ra az aranyásók hamarosan állandóan a mai Virginia City környékén táboroztak. 1859-ben aranyat találtak a hegyekben és kanyonokban, közvetlenül a mai Virginia City külterületén. Az aranyérc között ezekben a feltárásokban kékes színű ezüstércdarabok is voltak, amelyek eltömítették a sziklákat. Az ezüstöt ebben a formában nem ismerték fel, ezért eleinte figyelmen kívül hagyták az arany javára, később azonban kiderült, hogy igen értékes.12 Ez volt az első ezüst a Comstock Lode-nak nevezett területről.
Néhány malom jelent meg a Carson folyó mentén Daytontól Brunswickig (Eagle Valley (Carson City) felé), hogy feldolgozzák a Comstock Lode ércét. Az alacsony kamatlábak a bánya- és malomtulajdonosokat egyaránt a banki finanszírozásra csábították. E malmok és néhány bánya közül sokat a Bank of California hiteléből építettek, amelynek nevadai ügynöke, William Sharon lefoglalta a bányákat vagy malmokat, amikor a tulajdonosok nem fizettek. A bank fokozatosan számos fontos bányászati és ércfeldolgozó létesítmény birtokába került.:136 Sharon üzleti partnereivel, Darius Ogden Millsszel és William Ralstonnal együtt:8 megalapította a bank tulajdonában lévő Union Mill & Mining Company-t, hogy feldolgozza az elárverezett malmok ércét.:12:136
A Comstock Lode kezdetben áldás volt Virginia City térségének, mivel a város a fénykorában több mint 25 000 lakosra nőtt, és Nyugat legnagyobb és leggazdagabb városai közé tartozott.:12 A Comstock-ércnek a Comstock Lode pontjairól a malmokba való szállítása (valamint a bányák ellátásához szükséges fával és fűrészáruval való visszaszállítása):136 azonban kezdettől fogva olyan nagy költségekkel járt, hogy sok bányát bezártak, és csak a jobb minőségű érceket volt érdemes feldolgozni a nyitva maradt bányákban.:13 Mivel Sharon a társaival együtt a bányák és malmok felett rendelkezett, felismerte, hogy a bányák, a malmok és a városok közötti olcsó szállítási forma lehetővé tenné, hogy a banki birtokok jövedelmezőbbek legyenek.:136
Korai évekSzerkesztés
Már 1861-től kezdve számos javaslat született a területet kiszolgáló és a költségeket csökkentő vasútra. Sharon végül (500 000 dolláros megyei kötvények hozzáadásával a vasút áthelyezéséhez) egy olyan vasutat képzelt el, amely Virginia Cityből,:136,137 Gold Hillen keresztül, ahol az első Comstock Lode-ot bányászták, a folyó menti malmok mellett haladva az állam fővárosában, Carson Cityben végződik.:13 Amikor elkészült, ez az útvonal 21 mérföldet tett volna meg, 1575 láb magasan ereszkedett volna le, és annyi kanyarral rendelkezett volna, hogy a folyótól Virginia Cityig tartó tizenhárom és fél mérföld alatt 17 teljes kört tett volna meg.:137 A földet 1869. február 18-án, két mérfölddel Gold Hill alatt, American Flatsben törték fel, amikor a földmunkások munkához láttak. A vonalon hét alagút volt, amelyek átfúrása egyenként 2-5 hónapot vett igénybe, és egy 85 láb magas, 500 láb hosszú karámot kellett építeni a Crown Point-i szakadék felett. Az első vágányt és az ünnepélyes első szöget 1869. szeptember 28-án ütötte be H. M. Yerington felügyelő, az első személyvonat pedig 1870. január 29-én futott be Virginia Citybe.:138 A vasút megbízható összeköttetést jelentett Carson City és Virginia City lakói számára. 1869 decemberére speciális vasúti kocsikat szereltek fel, hogy a színházlátogatókat Carson Cityből Virginia Citybe szállítsák a Piper’s Opera House előadásaira.
A Lyon névre keresztelt:13 1. számú mozdony egyike volt annak a három 2-6-0-nak, amelyet H.J. Yeringertől vásároltak. Booth által a fiatal vasút, a 2. számú, az Ormsby:14 és a 3. számú, a Storey mellett.:15 A vasút öt mozdonyra adott le megrendelést, háromra a H.J. Booth-tól és kettőre a Baldwin Locomotive Works-től Philadelphiában, Pennsylvaniában. A megvásárolt öt eredeti mozdony közül az első hármat Nevada megyékről nevezték el. Az ötből az utolsó kettőt a Baldwin építette, a 4. számú mozdonyt, a Virginiát és az 5. számú mozdonyt, a Carsont, amelyeket a megfelelő városokról neveztek el. A Booth és Baldwin mozdonyokat Renóban, a Central Pacific egyik mellékvágányán szerelték szét. A “Lyon”-t, az “Ormsby”-t és a “Storey”-t a Washoe Valley-n keresztül Carsonba szállították, és a műhelyekben szerelték össze. A “Virginia”-t és a “Carson”-t a Geiger Grade-en vontatták fel Renóból Virginia Citybe, ahol újra összeszerelték. Ők voltak az első mozdonyok Virginia Cityben. A Lyon, amely azzal a kitüntetéssel rendelkezett, hogy a V&T RR első mozdonya volt, volt az a mozdony is, amely a munkavonatot húzta, és végül 1870. január 28-án érkezett Virginia Citybe, befejezve az eredetileg tervezett útvonalat.:138 A vonalat teljes egészében január 29-én nyitották meg, a rendszeres személyszállítás 1870. február 1-jén kezdődött:138,154
1869. november 12-én a V&T 2. sz. mozdonya, egy H.J. Booth 2-6-0 húzta a társaság első bevételt hozó kocsiját Carson Cityből Gold Hillbe, egy lapos kocsit, amely a Crown Point Company fűrészáruval volt megrakva. Ezt a mérföldkövet jelentette a Crown Point Ravine gerincút megnyitása és a munkavonat első átkelése is, az 1. sz. mozdony és négy kocsi, amelyet szorosan követett a 2. sz. mozdony és négy kocsi (1 bevétel). Feltételezhető, hogy 12. és 18. között a vasút a helyi Gold Hill-i bányák kiszolgálása érdekében vágányokat (sarkantyúkat) fektetett le, mivel a vágányok nélkül a vasút nem tudott volna kocsikat bejuttatni rakodásra, bár erre utaló forrást nem találtunk. 1869. november 18-án az 1. számú mozdony vontatta a vasút első bevételt hozó ércvonatát a Yellow Jacket bányából. December 21-én már menetrend szerinti vonatok közlekedtek Gold Hill és Carson City között, amelyek fát és fűrészárut szállítottak fel a hegyre, az ércet pedig vissza a malmokhoz.:138
A Yellow Jacket bányából – és valójában a Comstock-peremről – a vasúton szállított első érctételt tegnap küldték le a Carson folyón lévő Yellow Jacket malomba. Hét vagonnyi volt belőle, körülbelül nyolc és fél tonna a rakomány, nem messze a 60 tonnától. Ez a régi északi bánya 700 láb magas szintjéről származik, és közvetlenül a vagonokba lerakva, mivel a vasút néhány méterre haladt el az aknától. Alacsony minőségű ércről van szó, tonnánként 26-28 dollárt tesz ki, és a bélyegek alapján tonnánként 17 dollárnál nem sokkal kevesebbet fog hozni. Ezt az ércet korábban túl szegényesnek tartották ahhoz, hogy megmunkálják, és ennek megfelelően a tárnák feltöltésére használták. A vasút most először ad lehetőséget arra, hogy ezt az alacsony minőségű ércet nyereségesen dolgozzák fel. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – Nov 19, 1869.
A Gold Hill Daily News fenti fejezetében az áll, hogy az alacsony minőségű ércet tonnánként 26-28 dollárra értékelték. Azt is írja, hogy (a szállítási és őrlési költségek, a “bélyegek alatti hozam” után) a bányába visszatérő eredmény 17,00 dollár körül volt tonnánként. A malomipari árak 7 $/tonna körül mozogtak. Az alacsony minőségű érc átlagosan 27 $/tonna árából kiindulva ez 3 $/tonna szállítási költséget jelentett. Ez az egy tonna érc egy napra elegendő volt 3 tapasztalt földalatti bányász és egy ács bérezésére, így a bányák fedezni tudták költségeiket az alacsony minőségű érc eladásával, hogy kifizessék a kiadásaikat, és learathassák a magas minőségű ércből származó nyereséget. A vasút megjelenésével a fűrészáru fuvardíja majdnem felére csökkent:154 és a vasút több anyagot tudott vonatszámra elszállítani, így a bányászati tevékenység nőtt, ami több üzletet hozott a vasútnak. Sharon elképzelése az olcsó szállításról kifizetődött.
A vasút megépítése 1 750 000 dollárba került, nem számítva a gördülőállomány és az épületek költségeit.:14 A V&T a Nagy Bonanza fénykorában napi 30-45 vonatot közlekedtetett Carsonból Virginia Citybe és Gold Hillbe. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. Ez lehetővé tette volna az átmenő vonatközlekedést Virginia City és San Francisco között.:12 Az építkezés azzal kezdődött, hogy a vonal Reno végétől kezdődően vágányokat építettek.:101 Az első vonat, amely végig Virginia City és Reno között közlekedett, 1872. augusztus 24-én közlekedett,:11 amelyet az út akkori legújabb mozdonya, a 11-es számú Reno húzott.:14 Ez a mérföldkő jelentette a Virginia és Truckee vasút befejezését. 1875-ben a vasút havi több mint 100 000 dollár nyereséget termelt, és 360 000 dollár (azaz 30 000 dollár/hó) éves osztalékot kezdett fizetni a befektetőknek.:157
A V&T 1880-ban épített egy három láb hosszú keskeny nyomtávú vasutat, a Carson & Coloradót. A vasútvonal a Carson Citytől keletre fekvő Mound House-tól Kalifornia déli részébe, és állítólag a Colorado folyóhoz vezetett, ahol új bányatulajdonokat találtak. Ez soha nem vált be, és 1891-re ezek a területeket szinte teljesen elfelejtették.:23 A V&T teher, a “karcsú hercegnőt” 1900-ban eladták a Southern Pacific Railroadnak. Ogden Mills szavaival: “Vagy 300 mérfölddel túl rövidre építettük ezt a vonalat, vagy 300 évvel túl korán” tükrözi a V&T hozzáállását a vasúthoz.
Röviddel a C&C eladása után a nevadai Tonopahban ezüstöt találtak. A C&C virágzóvá vált a Southern Pacific számára (csakúgy, mint a V&T számára, amely köztes vasúti hozzáféréssel rendelkezett), mivel a szekérvonatok mérföldeket futottak a sivatagon keresztül, hogy elérjék a keskeny nyomtávú vonalat, vagy később a Tonopah és Goldfield vasútvonalat, amely aztán visszavitte a V&T-hez a Mound House csomópontnál.:23 Mivel a Carson & Colorado és Virginia & Truckee között a nyomtáv megszakadt, a tonopahi ércet a C&C északi végállomáson kézzel kellett kirakodni a keskeny nyomtávú vagonokból a normál nyomtávú vagonokba, ami a forgalom elmaradását okozta, mivel a vagonok az átrakodásra vártak. Az ebből adódó probléma a bányászati berendezések és anyagok bányákba és az építési boomban lévő Tonopah városába történő szállításánál is megmutatkozott. A Southern Pacific tisztviselőinek nem tetszett ez az elrendezés, ezért 1904-ben átalakították a keskeny nyomtávú C&C-t normál nyomtávúvá Moundhouse-tól Mináig, amelyet most Nevada & California Railroadnak neveztek át.:23 Ezenkívül a Southern Pacific (amelyet akkoriban a Union Pacific Railroad irányított) felajánlotta a Virginia & Truckee megvásárlását, de a V&T tisztviselői túl magasra szabták az árat (Harriman U.P. elnök szerint). Ehelyett a Southern Pacific saját vonalat épített az egykori C&C legközelebbi elérhető metszéspontjától. A vonal 28 mérföldet futott Hazentől Fort Churchillig, és összekötötte a saját fővonalaikat, így teljesen megkerülve a V&T-t.:23
1904-ben a vállalat Virginia and Truckee Railway-re változtatta a nevét.:24 A mezőgazdasági és marhatenyésztési aggályokra válaszul a V&T 1906-ban rövid mellékvonalat épített Mindenbe, Carson Citytől mintegy 26 mérföldre délre. Ez a mellékvonal megnövekedett teherforgalmat hozott; ennek eredményeként a V&T három új tízkerekűt vásárolt a Baldwintól: (az első) 25, 26 és 27-es számúakat 1905-ben, 1907-ben és 1913-ban.:24
A vasút hanyatlásaSzerkesztés
A Virginia és Truckee hanyatlása már 1924-ben megkezdődött, ez volt az első év, amikor a vasút nem termelt nyereséget. 27 A bányászati bevételek nagyon alacsony szintre estek vissza, bár a Minden vonalról továbbra is folyt a bevétel. Az utasbevételek folyamatosan csökkentek, mivel az Egyesült Államok egyre bővülő autópálya-hálózatán egyre többen használták az autót.:27 Az US 395 a V&T mellett futott Mindenből egészen Renóig, az US 50 pedig Carson Citytől délre, Mound House-ig és a Nevada State Route 17 (később NV 341), a Virginia Citybe vezető út leágazásáig tartott.
A vasút egyedüli tulajdonosa 1933-ban Ogden Livingston Mills volt, az eredeti társalapító Darius Ogden Mills unokája.:31 Személyesen fizette a vasút működési költségeinek hiányát, ezzel is emlékezve a múltra és a családjának Virginia City korai napjaiban való részvételére.:31 1938-ban, egy évvel Mills halála után a vasút csődeljárás alá került, és a vezetőség megkezdte a működés megszüntetésének terveit,:31 a Virginia City-i ágat már abban az évben lebontották. A vasút megszűnésének idején már csak három mozdony üzemelt, a második, a 25-ös, valamint a 26-os és 27-es számú (mindegyiket Baldwin által 1905-ben, 1907-ben, illetve 1913-ban épített 4-6-0-ás mozdony). Eredetileg a 26-os számúnak kellett volna az utolsó vonatot vontatnia, de miután 1950. május 1-jén elindult, a renói Truckee folyó partján lévő egyállásos mozdonyház, amelyben tárolták, kigyulladt. A totálkárosnak ítélt 26-os mozdonyt leselejtezték, helyette a 27-es mozdonyt állították helyre erre az alkalomra. 1950. május 31-én a 27-es húzta a Virginia és Truckee utolsó vonatát, ami a szakértők szerint eléggé illik, mivel a 27-es volt az utolsó mozdony, amelyet a közút újonnan vásárolt.
Lucius Beebe, a neves vasúttörténész Charles Clegg fotóssal együtt Virginia Cityben telepedett le, és segített a város és a vasút iránti érdeklődés újjáélesztésében azzal, hogy könyveket írt a Virginia & Truckee-ról, valamint más keskeny nyomtávú vasutakról, például a Carson and Colorado Railroadról, a Denver and Rio Grande Railroadról, a Rio Grande Southern Railwayről stb. Lásd alább az irodalomjegyzékben.