Der Tachometer klettert, während wir eine Gerade in Humble, Texas, hinunterrasen. Als die Nadel auf 60, 70 und dann 80 Meilen pro Stunde steigt, rattert das 36 Jahre alte Auto und der Wind pfeift durch die Fenster. Schließlich beschleunigt der DeLorean auf 88 Meilen pro Stunde und wir fühlen uns für einen Moment wie in die Zukunft zurückversetzt.
Dann weckt uns eine Reihe von lauten Hupen von der anderen Straßenseite, gefolgt von lebhaftem Winken, aus unserem Geschwindigkeitsrausch. „Das passiert uns ständig“, sagt Stephen Wynne, CEO der DeLorean Motor Company, der auf dem Beifahrersitz sitzt. „Das passiert bei keinem anderen Auto.“
Nach unserem Geschwindigkeitsrausch fahren wir zurück in die texanische DMC-Zentrale, die sich in diesem Vorort von Houston befindet. Es ist ein regnerischer Novembertag und die DeLoreans stehen auf dem Parkplatz. „Es ist der einzige Parkplatz im ganzen Land, auf dem man zu jeder Zeit so viele DeLoreans sieht“, sagt Wynne.
Das geöffnete Garagentor offenbart Autos in verschiedenen Stadien der Reparatur, einige mit offenem Heckmotor, andere mit geöffneten Flügeltüren, wie flugbereite Stahlvögel. Insgesamt gehen drei Dutzend DeLoreans in Wynnes DMC-Hauptquartier ein und aus, alle mitten in der Reparatur und Wiederherstellung ihres früheren Glanzes.
Der DeLorean DMC-12 ist mehr als eine Filmrequisite oder ein einfaches Auto; er ist ein langes, seltsames Vermächtnis in Edelstahl verpackt. Dieses Vermächtnis, das durch die anhaltende Liebe zu den „Zurück in die Zukunft“-Filmen beflügelt wird, hält das Auto in der öffentlichen Vorstellung und gab Wynne die Munition für einen Plan, der viel ehrgeiziger ist, als einfach nur ein 36 Jahre altes Auto wieder auf die Straße zu bringen. Er will einen brandneuen DeLorean bauen, einen, der in der Gegenwart auf der Grundlage der Straßenkarte der Vergangenheit entwickelt wird.
„Ich bin wahnsinnig stolz auf DeLorean, aber das Auto, das sie herausgebracht haben, hätte besser sein können“, sagt Wynne. „Wir haben mehr als 30 Jahre und 9.000 Prototypen gebaut, damit ich 300 wirklich schöne Autos pro Jahr herstellen kann.“
Crash and Burn
Die berüchtigte Geschichte der DeLorean Motor Company beginnt mit John Z. DeLorean, dem Gründer und Namensgeber des Unternehmens. In den späten 70er Jahren verlässt DeLorean GM auf dem Höhepunkt seiner Macht, um „den neuen amerikanischen Sportwagen“ zu bauen. Er erhält 200 Millionen Dollar an Investitionen, und 1981 beginnt in Belfast die Produktion des schnittigen DMC-12 mit Flügeltüren aus Edelstahl.
Die Kostenüberschreitung zwang DeLorean dazu, das Auto in aller Eile auf den Markt zu bringen und es für mehr als das Doppelte des ursprünglich geforderten Preises zu verkaufen, was zusammen mit besorgten Kritiken dazu führte, dass nur die Hälfte der erhofften Menge verkauft wurde. Im Februar 1982 meldet das Unternehmen praktisch Konkurs an und DeLorean selbst gerät in rechtliche Schwierigkeiten. Das einst so vielversprechende Unternehmen DeLorean – die Firma, das Auto und der Mann – sind am Boden zerstört.
Erst drei Jahre später, als Doc Brown seinen auffälligen Wohnwagen in der Twin Pines Mall eröffnet, rast das futuristisch anmutende Auto mit 88 Meilen pro Stunde davon und wird zu einer Ikone der Popkultur. Aber die heutige DeLorean Motor Company, die mit dem Segen ihres Gründers aus den Überresten des Originals wiederbelebt wurde, hat eine ganz andere Geschichte – und die beginnt mit Wynne.
Im Jahr 1980 zog der aus Liverpool stammende Wynne in die USA, und nach einer Zeit an der Ostküste ging er in den Westen nach Kalifornien, wo er eine Reparaturwerkstatt eröffnete, in der er ausschließlich an englischen und französischen Automarken wie Lotus, Jaguar, Renault und Peugeot arbeitete.
Aber Wynne sah in DeLoreans kometenhaftem Aufstieg und Fall eine Chance. „Niemand wollte an DeLoreans arbeiten, niemand wusste, wie man an DeLoreans arbeitet, und niemand war daran interessiert, zu lernen, wie man an DeLoreans arbeitet“, sagt Wynne. Außer ihm. Wynne verfügte über einen reichen Erfahrungsschatz bei der Arbeit an ähnlichen Autos – schließlich wurden die Vorproduktion und die Entwicklung des DeLorean hauptsächlich von Lotus durchgeführt, während der Motor und das Getriebe des Autos von Renault hergestellt wurden. „Es war im Grunde eine Mischung aus Engländern und Franzosen“, sagt Wynne. „Alles daran war das, was ich bereits kannte.“
Bis 1983, ein Jahr nachdem die Produktion des DMC-12 eingestellt worden war, gab Wynne alles andere auf und arbeitete ausschließlich an DeLoreans. „Wenn man nur wenig Konkurrenz hat, kann man die Dinge so machen, wie man will“, sagt Wynne. Er wusste, dass es eine enorme Herausforderung sein würde. „Verglichen mit dem, was es gab, war es ein unglaublich schönes Auto“, sagt Wynne. „Aber … es gab keine Werksunterstützung und ich musste alles selbst herausfinden. Es war teils Geschäft, teils Ego.“
Mitte der 1990er Jahre stieg er voll in das Auto ein, als er begann, die Marken und das geistige Eigentum rund um den Namen „DeLorean Motor Company“ zu erwerben.
Putting the Parts Together
In his Belfast factory in Northern Ireland, DeLorean had stockpiled enough parts to build nearly 30,000 cars, but ended up producing only about 9,200. In November 1982, a company called Consolidated International bought DMC’s U.S. assets, including thousands of leftover parts, and stored them in a facility in Columbus, Ohio.
„It was a huge, huge inventory,“ says Wynne. „Es wurde in diesem Gebäude gelagert, das in den frühen 1900er Jahren gebaut wurde, und jedes Stockwerk war 80.000 Quadratmeter groß.“
Wynne kaufte dort ständig Teile für sein aufstrebendes DeLorean-Servicegeschäft. Dann, 1997, anderthalb Jahrzehnte nach der Pleite von DeLorean, wagte Wynne das Wagnis. „Ich weiß nicht, ob ich der einzige Trottel war, aber ich konnte ein Geschäft abschließen, um das gesamte Inventar zu erwerben“, sagt Wynne.
Um seinen neuen Vorrat an Autoteilen unterzubringen, baute er ein Lager und ein Restaurationszentrum in Humble, Texas. 85 Sattelschlepperladungen waren nötig, um die Teile die 1.100 Meilen von Columbus, Ohio, in den Vorort von Houston zu transportieren.
Der größte Teil des DMC-Hauptquartiers ist heute Werkstatt und Lager für diese 37 Jahre alten Autoteile. Es gibt akribisch geordnete riesige Regale mit Tausenden von originalen DeLorean-Komponenten. Es gibt Flügeltüren im Dutzend, Radkappen zu Hunderten und Schrauben zu Tausenden. Außerdem gibt es Windschutzscheiben, Scheinwerfer, Kühlerlüfter, Sicherheitsgurte, Seitenverkleidungen, Fußmatten und alle anderen Teile, die zusammen einen DeLorean ausmachen.
„Es gibt 2.650 Teile, die in einen DeLorean gehören … und wir haben alle Teile hier“, sagt Wynne. Als wir an Stapeln von Motoren vorbeikommen, von denen nur noch 70 auf Halde liegen, sagt er: „Ich bin sehr vorsichtig, was den Verkauf angeht. Ich verschwende keine Triebwerke.“
„Es gibt 2.650 Teile, die in einen DeLorean gehören … und wir haben alle Teile genau hier.“
Wir kommen an Reihen von Reifen vorbei, die, wie Wynne sagt, selten benutzt werden. „Das sind Jahre alte Reifen. Sie sind Originale und entsprachen damals den Normen, aber jetzt … Trockenfäule.“ Derzeit werden diese Teile an andere DeLorean-Besitzer verkauft oder bei den mehr als hundert Restaurierungen verwendet, die jedes Jahr in den vier Werken in Texas, Kalifornien, Florida und Illinois durchgeführt werden. Those restorations cost on average $20,000 to $50,000, depending on the condition of the original.
Car parts aren’t the only thing Wynne purchased after the fall of the DeLorean empire. He also got the entire archives and marketing files and the original racks, crates, and boxes that the parts were stored and shipped in.
„Look at this,“ says Wynne, pointing to a sticker on a box of louvres, „this is from the company in Augsburg, West Germany. West Germany doesn’t even exist anymore. We don’t throw these boxes away. They are way too cool.“
But perhaps the most valuable thing Wynne obtained in the sale were the original specs, supplier drawings, and blueprints of all 2,650 parts in a DeLorean. In other words, he’s got John Z. DeLorean’s brain on file.
„This is gold for us. We have notes on every part,“ says Wynne. „Auch wenn einige der Zulieferer nicht mehr da sind, können wir die Teile nachbauen lassen … Man kann nur eine bestimmte Anzahl von Restaurierungen durchführen und so viele Teile über den Ladentisch verkaufen. Das nächste, was wir tun müssen, ist, Autos zu bauen.
Wenn FAST langsam bedeutet
Im Dezember 2015 verabschiedete der Kongress den FAST Act, der eine Bestimmung enthielt, die es „Kleinserienherstellern“ erlaubte, bis zu 325 schlüsselfertige Replika-Autos pro Jahr zu produzieren, die nicht den heutigen Sicherheits- und Produktionsstandards unterworfen werden mussten und entsprechend den Anforderungen des Produktionsjahres gebaut werden konnten.
Für einen DeLorean war das 1981, zu einer Zeit, als zum Beispiel noch keine Airbags vorgeschrieben waren. Das war ein großer Erfolg für diejenigen, die ihre Cobra, ihren Morgan oder sogar ihre Corvette von 1955 nachbauen wollten. Auch für Hersteller wie Wynne war es ein großer Erfolg. Das Unternehmen plante sofort die Wiederaufnahme der Produktion des kultigen Fahrzeugs und suchte nach ehemaligen Lotus-Mitarbeitern, die bei der Überarbeitung des Wagens (genau wie beim Original) helfen sollten, und tauschte den ursprünglichen 130-PS-Motor gegen einen neuen, modernen mit 300 bis 400 PS aus.
„Ein amerikanisches Auto von einer amerikanischen Marke, das in Amerika nicht verkauft werden kann … Es ist schrecklich.“
Sie hatten genug Originalteile, um 350 bis 400 Autos zu bauen. Für die fehlenden Teile hatten sie alle Schaltpläne und Zeichnungen, um neue Teile nachzubauen. Es war eine nahezu ideale Situation. Im Herbst 2016 begann DeLorean damit, Bewerbungen von Personen anzunehmen, die daran interessiert waren, auf eine Reservierungsliste gesetzt zu werden“, um ein Auto zu kaufen. „Es war eine Vorab-Absicht, vielleicht ein Auto zu kaufen“, scherzt Wynne. Die Liste, so Wynne, umfasst inzwischen bis zu 5.000 Personen. Alle freuten sich auf einen nagelneuen Nachbau des DeLorean.
Es gab nur ein Problem.
Das Gesetz sieht vor, dass das Verkehrsministerium, genauer gesagt die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), 12 Monate Zeit hat, um spezifische Vorschriften und Verfahren für die Herstellung dieser Nachbauten durch Kleinserienhersteller zu erlassen. Drei Jahre später ist dies immer noch nicht geschehen, und das ist eine Quelle extremer Frustration.
„Im Grunde müssen sie ein einseitiges Dokument mit einer Reihe von Kästchen genehmigen. Das ist wie: ‚Komm schon.'“ Er kennt die Gründe für die Verzögerung nicht, vermutet aber, dass es mit dem Regierungswechsel 2016 zusammenhängt und dass es eine Weile gedauert hat, bis die NHTSA einen Chefsyndikus und einen Direktor bekommen hat. Und dann ist da natürlich noch der wochenlange Stillstand der Regierung.
Theoretisch könnte DeLorean zwar weiterhin Autos bauen, aber sie könnten nur in Europa und Asien verkauft werden – nicht in den Vereinigten Staaten. „Ein amerikanisches Auto von einer amerikanischen Marke, das nicht in Amerika verkauft werden kann“, sagt Wynne. „Das ist furchtbar.“
Wynne ist nicht allein. Die Specialty Equipment Market Association (SEMA), zu der auch DeLorean gehört, ist über die verpasste Frist so verärgert, dass sie mit einer Klage droht. In einer Pressemitteilung vom November erklärte die SEMA, dass die lange Untätigkeit kleinen Unternehmen, Verbrauchern und Arbeitnehmern schade und dass sie sich darauf vorbereite, „die Behörde vor Gericht zu verklagen, wenn sie nicht unverzüglich Maßnahmen zur Umsetzung ergreift.“
Auf Nachfrage nach weiteren Updates schrieb SEMA in einer Erklärung an Popular Mechanics, dass eine Klage „vorbereitet, aber noch nicht eingereicht ist … SEMA steht in direkter Kommunikation mit der Behörde und glaubt, dass die Veröffentlichung eines Regelvorschlags unmittelbar bevorsteht, dem irgendwann im Jahr 2019 eine endgültige Regelung folgen wird.“
Auf Anfrage antwortete die NHTSA per E-Mail: „Zu diesem Zeitpunkt kann die Agentur aufgrund der Schließung nicht in dieser Angelegenheit helfen.“
Damit sind Wynnes ehrgeizige Pläne zwar vorerst auf Eis gelegt, aber nicht abgesagt. Wynne ist zuversichtlich, dass dies Anfang des Jahres geklärt wird, und er macht Fortschritte bei der Umwandlung eines großen Teils der DMC-Lagerfläche in eine Automobilmontagehalle.
Sie haben auch einen bescheidenen Plan aufgestellt, wonach im ersten Jahr nur 22 Autos produziert werden sollen, wann auch immer das sein wird, um dann im zweiten Jahr auf 50 und im dritten Jahr auf 100 zu steigen, um zu sehen, „wie das passt“ (was bedeutet, dass bei genügend Originalteilen zum Bau von 400 Autos die Originalteile mindestens bis zum fünften Jahr reichen sollten). Er sagt, dass sie noch keinen Preis für einen dieser neuen Nachbauten nennen können, weil sie die genauen Materialien nicht kennen, die benötigt werden, aber er glaubt, dass er die 100.000-Dollar-Schwelle überschreiten wird.
Abgesehen von diesen ersten Schritten wartet Wynne jedoch noch immer ab.
„Das ist eine ganze Menge Geld. Wenn wir es ausgeben und an dem Tag, an dem wir fertig sind, keine Aufträge mehr annehmen können, werden wir untergehen.“
Eine Zukunft jenseits von Zurück in die Zukunft
Was hätte der Namensgeber des Wagens wohl davon gehalten, dass ein englischer Mechaniker sein ikonisches Auto in einer texanischen Montagehalle wiederbelebt? Vor dem Tod von DeLorean im Jahr 2005 hatten sie laut Wynne mehrere „nette, beiläufige“ Telefongespräche über verschiedene Themen. Schon damals zog Wynne die Idee in Betracht, das kultige Auto wieder aufleben zu lassen und erwähnte sie gegenüber DeLorean.
„Er sagte, er halte es für eine wirklich gute Idee und bot seine Hilfe an“, so Wynne. „Er war sehr unterstützend.“
Wynne glaubt, dass DeLoreans Untergang vor allem mit einem viel zu aggressiven Geschäftsplan zusammenhing. „Sie gingen von Null auf die Produktion in 22 Monaten“, sagt Wynne. „Sie haben es überstürzt.“
Aber wo das Hauptproblem von DeLorean darin bestand, nicht genug Zeit zu haben, hat Wynne zu viel. „Alles, was ich tun möchte, ist, Deloreans auf die Straße zu bringen … Ich bin frustriert, dass wir das noch nicht tun können.“