El velocímetro sube mientras corremos por una recta en Humble, Texas. A medida que la aguja alcanza las 60, 70 y 80 millas por hora, el automóvil de 36 años traquetea y el viento silba a través de las ventanas. Finalmente, el DeLorean sube a 88 millas por hora y sentimos, sólo por un momento, que hemos vuelto al futuro.
Entonces, una serie de fuertes bocinazos desde el otro lado de la carretera, seguidos de animados saludos, nos despiertan de nuestro hechizo de velocidad. «Nos pasa todo el tiempo», dice el director general de DeLorean Motor Company, Stephen Wynne, sentado como copiloto. «Eso no ocurre con ningún otro coche».
Después de nuestro ensueño de velocidad, volvemos a entrar en la sede de DMC en Texas, situada en este suburbio de Houston. Es un día húmedo de noviembre y los DeLoreans se alinean en el aparcamiento. «Es el único aparcamiento del país en el que se ven tantos DeLoreans en un momento dado», dice Wynne.
La puerta del garaje abierta deja ver coches en diferentes fases de reparación, algunos dejando al descubierto su motor trasero y otros con las puertas de ala de gaviota abiertas, pájaros de acero listos para levantar el vuelo. En total, hay tres docenas de DeLoreans repartidos dentro y fuera de la sede de Wynne en DMC, todos ellos en pleno proceso de reparación y restauración para recuperar su antigua gloria.
El DeLorean DMC-12 es más que un accesorio de película o un simple automóvil; es un largo y extraño legado envuelto en acero inoxidable. Ese legado, impulsado por el continuo amor por las películas de Regreso al Futuro, mantiene el coche en la imaginación del público, y dio a Wynne la munición para llevar a cabo un plan que es mucho más ambicioso que simplemente conseguir que un coche de 36 años vuelva a la carretera. Quiere construir un DeLorean completamente nuevo, uno creado en el presente utilizando el mapa de carreteras del pasado.
«Estoy muy orgulloso de DeLorean, pero el coche que sacaron podría haber sido mejor», dice Wynne. «Hemos tenido más de 30 años y 9.000 prototipos que se fabricaron, todo para poder hacer 300 coches muy bonitos al año.»
Crash and Burn
La infame historia de la DeLorean Motor Company comienza con John Z. DeLorean, el fundador y homónimo de la compañía. A finales de los 70, DeLorean abandona GM en la cúspide de su poder para construir «el nuevo coche deportivo americano». Consigue 200 millones de dólares de inversión y la producción comienza en 1981 en Belfast con el elegante DMC-12 de acero inoxidable y ala de gaviota.
Los sobrecostes obligan a DeLorean a apresurar la salida al mercado del coche y a venderlo por más del doble del precio que pedía inicialmente, lo que, unido a las críticas preocupadas, le lleva a vender sólo la mitad de lo que esperaba. En febrero de 1982, la empresa se declara básicamente en bancarrota y el propio DeLorean tiene problemas legales. Lo que una vez fue una empresa tan prometedora, DeLorean -la empresa, el coche y el hombre- tocó fondo.
No sería hasta tres años después, cuando Doc Brown abre su llamativo remolque en el centro comercial Twin Pines, que el automóvil de aspecto futurista sale a 88 millas por hora y se convierte en un icono de la cultura pop. Pero la actual DeLorean Motor Company, resucitada a partir de los restos del original con la bendición de su fundador, tiene una historia muy diferente, y comienza con Wynne.
En 1980, Wynne, oriundo de Liverpool, se trasladó a Estados Unidos y, tras una temporada en la Costa Este, se dirigió al oeste, a California, donde abrió un taller de reparación, trabajando exclusivamente con marcas de coches inglesas y francesas como Lotus, Jaguar, Renault y Peugeot.
Pero Wynne vio la oportunidad en el meteórico ascenso y caída de DeLorean. «Nadie quería trabajar en DeLoreans, nadie sabía cómo trabajar en los DeLoreans, y nadie estaba interesado en aprender a trabajar en DeLoreans», dice Wynne. Excepto él. Wynne tenía una gran experiencia trabajando en coches similares; después de todo, la preproducción y el desarrollo del DeLorean fueron realizados principalmente por Lotus, mientras que el motor y la transmisión del coche fueron fabricados por Renault. «Era básicamente una mezcla de lo inglés y lo francés», dice Wynne. «Todo lo relacionado con el era lo que ya conocía».
Para 1983, el año después de que cesara la producción del DMC-12, Wynne dejó todo lo demás y se dedicó exclusivamente a los DeLoreans. «Cuando tienes muy poca competencia, puedes hacer las cosas como quieres», dice Wynne. Sabía que iba a ser un reto tremendo. «Comparado con lo que había alrededor, era un coche de aspecto increíble», dice Wynne. «Pero… no había apoyo de la fábrica y yo iba a tener que resolverlo todo. Era en parte negocio y en parte ego».
A mediados de los 90, se metió de lleno en el coche cuando empezó a adquirir las marcas y la propiedad intelectual en torno al nombre «DeLorean Motor Company.»
Putting the Parts Together
In his Belfast factory in Northern Ireland, DeLorean had stockpiled enough parts to build nearly 30,000 cars, but ended up producing only about 9,200. In November 1982, a company called Consolidated International bought DMC’s U.S. assets, including thousands of leftover parts, and stored them in a facility in Columbus, Ohio.
«It was a huge, huge inventory,» says Wynne. «Estaba almacenado en este edificio que fue construido a principios de 1900 y cada piso tenía 80.000 pies cuadrados».
Wynne les compraba continuamente piezas para su floreciente negocio de servicio técnico de DeLorean. Entonces, en 1997, una década y media después de que DeLorean quebrara, Wynne se la jugó. «No sé si fui el único pringado o qué, pero pude llegar a un acuerdo para adquirir todo el inventario», dice Wynne.
Para acomodar su nuevo alijo de piezas de automóvil, construyó un almacén y un centro de restauración en Humble, Texas. Se necesitaron 85 cargas de semirremolques para trasladar las piezas los 1.100 kilómetros desde Columbus, Ohio, hasta el suburbio de Houston.
Ahora mismo, la mayor parte de la sede de DMC es un espacio de trabajo en el garaje y un almacén para estas piezas de coche de 37 años. Hay estanterías gigantes meticulosamente ordenadas que contienen miles de componentes originales del DeLorean. Hay puertas de ala de gaviota por docenas, tapacubos por cientos y tornillos por miles. También hay parabrisas, faros, ventiladores de refrigeración, cinturones de seguridad, paneles laterales, alfombrillas y todas las piezas que componen un DeLorean.
«Hay 2.650 piezas que entran en un DeLorean… y tenemos todas las piezas aquí mismo», dice Wynne. Mientras pasamos junto a pilas de motores, de los que sólo quedan 70 en el almacén, dice: «Soy muy cauto a la hora de venderlos. No desperdicio motores».
«Hay 2.650 piezas que entran en un DeLorean… y tenemos todas las piezas aquí mismo.»
Pasamos junto a hileras de neumáticos, que Wynne dice que rara vez usan. «Son neumáticos de hace un año. Son originales y cumplían las normas de entonces, pero ahora… se pudren en seco». Actualmente, estas piezas se venden a otros propietarios de DeLorean o se utilizan en las más de cien restauraciones internas que realizan cada año en sus cuatro instalaciones de Texas, California, Florida e Illinois. Those restorations cost on average $20,000 to $50,000, depending on the condition of the original.
Car parts aren’t the only thing Wynne purchased after the fall of the DeLorean empire. He also got the entire archives and marketing files and the original racks, crates, and boxes that the parts were stored and shipped in.
«Look at this,» says Wynne, pointing to a sticker on a box of louvres, «this is from the company in Augsburg, West Germany. West Germany doesn’t even exist anymore. We don’t throw these boxes away. They are way too cool.»
But perhaps the most valuable thing Wynne obtained in the sale were the original specs, supplier drawings, and blueprints of all 2,650 parts in a DeLorean. In other words, he’s got John Z. DeLorean’s brain on file.
«This is gold for us. We have notes on every part,» says Wynne. «Así que, aunque algunos de los proveedores ya no están, podemos salir y conseguir cosas reproducidas… sólo se pueden hacer tantas restauraciones y vender tantas piezas en el mostrador. Lo siguiente es empezar a fabricar coches».
Cuando rápido significa lento
En diciembre de 2015, el Congreso aprobó la Ley FAST, que incluía una disposición que permitía a los «fabricantes de bajo volumen» producir hasta 325 réplicas de coches llave en mano al año, que no necesitarían someterse a las normas de seguridad y producción actuales y podrían construirse conforme a los requisitos del año de producción.
Para un DeLorean, eso es 1981, en una época, por ejemplo, en la que todavía no se exigían los airbags. Esto supuso una enorme victoria para quienes querían tener su réplica del Cobra, del Morgan o incluso del Corvette de 1955. También fue un gran acuerdo para constructores como Wynne. La compañía inmediatamente hizo planes para volver a producir el icónico automóvil, buscando traer a ex personal de Lotus para ayudar a rediseñar el coche (al igual que el original) y cambiar el motor original de 130 CV por uno nuevo y moderno de 300 a 400 CV.
«Un coche americano de una marca americana que no puede venderse en América… Es horrible.»
Tenían suficientes piezas originales para construir entre 350 y 400 coches. Para las piezas que faltaban, tenían todos los esquemas y dibujos para reproducir otras nuevas. Era una situación casi ideal. En otoño de 2016, DeLorean empezó a aceptar solicitudes «de aquellos con interés en ser incluidos en una lista de reserva» para comprar un coche. «Era una intención previa a la intención de quizás comprar un coche», se ríe Wynne. La lista, según Wynne, llega ahora a las 5.000 personas. Todos estaban entusiasmados con una réplica de DeLorean a estrenar.
Salvo que había un problema.
Buried en la ley, la disposición dice que el Departamento de Transporte, más concretamente la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), tiene 12 meses para emitir regulaciones y procesos específicos sobre cómo los fabricantes de bajo volumen van a hacer estas réplicas. Tres años después, esto todavía no ha sucedido, y es una fuente de extrema frustración.
«Básicamente tienen que aprobar un documento de una página con un montón de casillas de verificación. Es como, ‘Vamos'». No sabe las razones del retraso, pero especula que se debe al cambio de administración en 2016 y a que la NHTSA tardó en conseguir un consejero jefe y un director. Y, por supuesto, ahora está el cierre del gobierno que dura semanas.
Aunque, en teoría, DeLorean podría seguir adelante y fabricar coches de todos modos, solo podrían venderse en Europa y Asia -no en Estados Unidos-. «Un coche americano de una marca americana que no se puede vender en Estados Unidos», dice Wynne. «Es horrible»
Wynne no es el único. La Specialty Equipment Market Association (SEMA), de la que forma parte DeLorean, está tan molesta por el incumplimiento del plazo que amenaza con demandar. En un comunicado de prensa de noviembre, SEMA dijo que la prolongada falta de acción está perjudicando a las pequeñas empresas, a los consumidores y a los trabajadores, y que se estaban preparando para «desafiar a la agencia en los tribunales si no toma medidas inmediatas para implementar».»
Cuando se contactó con cualquier otra actualización, SEMA escribió en una declaración a Popular Mechanics que una demanda está «preparada pero aún no presentada … SEMA está en comunicación directa con la agencia y cree que la publicación de una regla propuesta es inminente, para ser seguida por una regla final en algún momento de 2019.»
Cuando se puso en contacto, la NHTSA respondió por correo electrónico: «En este momento, debido al cierre, la agencia no puede ayudar en este asunto».
Esto ha dejado los ambiciosos planes de Wynne en suspenso por el momento, pero no cancelados. Hay optimismo de que esto se resuelva a principios de este año, y Wynne está avanzando en la conversión de una gran parte del espacio de almacenamiento de DMC en una sala de montaje de automóviles.
También han establecido un modesto plan de producir sólo 22 coches en el primer año, sea cuando sea, antes de subir a 50 en el segundo y luego a 100 en el tercero para ver «cómo encaja» (lo que significa que, con suficientes piezas originales para construir 400 coches, las piezas originales deberían durar al menos hasta el quinto año). Dice que aún no pueden fijar el precio de una de estas nuevas réplicas por no saber los materiales exactos que se necesitarán, pero cree que superará el umbral de los 100.000 dólares.
Sin embargo, más allá de estos primeros pasos, Wynne sigue esperando.
«Es muchísimo dinero. Si lo gastamos y, el día que terminemos, no podemos aceptar pedidos, nos hundiremos.»
Un futuro más allá de Regreso al futuro
Entonces, ¿qué habría pensado el homónimo del coche sobre que un mecánico inglés reviviera su icónico coche fuera de una sala de montaje de los suburbios de Texas? Antes de la muerte de DeLorean en 2005, Wynne dice que tuvieron varias conversaciones telefónicas «agradables y causales» sobre diversos temas. Ya entonces, Wynne estaba considerando la idea de traer de vuelta el icónico automóvil y se lo mencionó a DeLorean.
«Dijo que le parecía una muy buena idea y ofreció su ayuda», dice Wynne. «Nos apoyó mucho».
Wynne cree que la caída de DeLorean estuvo ligada principalmente a tener un plan de negocio demasiado agresivo. «Pasaron de cero a la producción en 22 meses», dice Wynne. «Se precipitaron».
Pero donde el principal problema de DeLorean fue no tener suficiente tiempo, Wynne tiene demasiado. «Todo lo que quiero hacer es que los Deloreans salgan a la calle… Me frustra que aún no podamos hacerlo».