Chelsea Piers

Sviluppo e costruzioneModifica

Storicamente, il termine Chelsea Piers si riferiva agli attracchi per navi di lusso sul lato ovest di Manhattan dal 1910 al 1930. Con i transatlantici come il Titanic che diventavano sempre più grandi, New York City era alla ricerca di un nuovo attracco per navi passeggeri nei primi anni del 1900. L’esercito, che controlla la posizione e le dimensioni dei moli, si rifiutò di lasciare che qualsiasi molo si estendesse oltre la linea esistente della testa del molo del North River (il nome di navigazione per il fiume Hudson a sud della 30a strada). Le linee navali erano riluttanti a costruire a nord della 23esima strada perché le infrastrutture erano già presenti, compresa la linea ferroviaria New York Central e una stazione di traghetti vicino al fiume alla 23esima strada.

New York City ha risolto il problema in un modo insolito, togliendo effettivamente un blocco di terra che era la discarica del 1837 che estendeva Manhattan fino alla 13esima Avenue. La decisione controversa includeva la condanna di molte imprese. La città non fu in grado di condannare il West Washington Street Market e fu lasciato a rimanere discarica. Il mercato alla fine chiuse e il molo fu convertito in una struttura sanitaria che veniva usata per caricare le chiatte di spazzatura dirette alla discarica di Fresh Kills. L’unica sezione della 13th Avenue che rimane è dietro la struttura sanitaria, ora un parcheggio per i camion della nettezza urbana. La discarica è ora chiamata Gansevoort Peninsula.

I nuovi moli sono stati progettati dallo studio di architettura Warren and Wetmore, che ha anche progettato il Grand Central Terminal. In base ai contratti stipulati dal New York City Department of Dock and Ferries, il Chelsea Section Improvement, come fu ufficialmente chiamato, sostituì un miscuglio di strutture fatiscenti sul lungomare con una fila di grandi edifici abbelliti da facciate di granito rosa e formò i punti di attracco per le rivali Cunard Line e White Star Line.

Primi anni del XX secoloModifica

La maggior parte dei principali transatlantici dell’epoca attraccarono ai moli e giocarono ruoli cruciali nei disastri della RMS Titanic e della RMS Lusitania. I due momenti più memorabili per il molo furono con il Lusitania e il Titanic. L’RMS Lusitania lasciò il suo Cunard Pier 54 nel 1915 prima di essere silurato dal sottomarino tedesco U-20. L’RMS Titanic era destinato al molo 59 della White Star quando affondò. I sopravvissuti furono salvati sulla RMS Carpathia della Cunard. Il Carpathia lasciò le scialuppe di salvataggio del Titanic al molo 59 prima di tornare a sud al molo 54 dove scaricò i passeggeri e i sopravvissuti. Migliaia di persone si radunarono al molo per salutare la nave.

Durante l’estate del 1920, una manifestazione drammatica fu organizzata il 31 luglio al molo della White Star Line. Questo era per mandare via Daniel Mannix, l’arcivescovo di Melbourne, Australia, nato in Irlanda, che era stato schietto sul dominio inglese in Irlanda e aveva condotto con successo campagne contro la coscrizione durante la prima guerra mondiale. 15.000 newyorkesi si presentarono al Pier 60 ai piedi della 20esima strada per assicurarsi che Lloyd George permettesse il passaggio di Mannix in Irlanda.

Una fila di navi di lusso fu costruita tra la 44esima e la 52esima strada per gestire navi più grandi negli anni 30. Dopo che New York spostò i suoi moli di lusso al New York Cruise Terminal tra la 46esima e la 54esima Strada Ovest nel 1935 per ospitare navi più grandi come la RMS Queen Mary e la SS Normandie, il molo divenne un terminal merci. Durante la seconda guerra mondiale i moli furono usati per dispiegare le truppe. I moli ebbero incendi catastrofici nel 1932 e nel 1947 che distrussero alcuni dei moli sud. Una nuova costruzione portò a nuovi moli utilizzati dalla United States Lines e dalla Grace Line.

Nel luglio 1936, i Chelsea Piers furono il punto di partenza per Jesse Owens e la squadra olimpica degli Stati Uniti che partirono per i giochi estivi a Berlino, in Germania.

Fine del XX secoloModifica

Negli anni ’80, circolarono dei piani per sostituire la West Side Elevated Highway con un’autostrada a livello che andasse lungo il West Side a sud della 42a strada. Il piano prevedeva che l’autostrada corresse sopra i moli demoliti. La sovrastruttura del Pier 54 fu demolita nel 1991, eccetto l’entrata ad arco (insieme alle insegne della White Star e della Cunard). Il piano (soprannominato Westway) fu abbandonato dopo che i tribunali affermarono che la nuova autostrada avrebbe messo in pericolo lo striped bass.