La prima discussione di un terminal transfrontaliero era parte di una proposta avviata dal Ministro dei Lavori Pubblici del Messico (Secretario de Obras Publicas) Gilberto Valenzuela Ezquerro che sotto il presidente messicano Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970) fu diretto a modernizzare gli aeroporti e il sistema dei trasporti del Messico. Nel 1965, Gilberto Valenzuela si avvicinò all’allora sindaco di San Diego Frank Curran con la proposta di sviluppare congiuntamente un aeroporto Tijuana-San Diego su Otay Mesa, ma a quel tempo, San Diego considerava Otay Mesa troppo lontano. Gilberto Valenzuela Ezquerro iniziò quindi lo sviluppo dell’aeroporto di Tijuana, che fu ampliato da 128 ettari a 448 ettari per ospitare un nuovo terminal e una nuova pista.
Dal 1965 al 1987, il concetto di un terminal transfrontaliero rimase in sospeso fino alla vittoria di Dennis Conner alla Coppa America in Australia. Freddie Laker, che era stato il pioniere delle rotte commerciali transatlantiche a basso costo ed era il fondatore della Laker Airways, divenne interessato a sviluppare voli internazionali commerciali/charter attraverso il Messico per servire il traffico passeggeri previsto per la sfida dell’America’s Cup a San Diego. Si incontrò con Rodolfo Ramos Ortiz, che aveva introdotto le operazioni charter in Messico negli anni ’70 e fondato Aerounión e Aerocharter de México, S.A. de C.V. Le trattative fallirono ma il concetto di un terminal transfrontaliero continuò ad evolversi.
Nel 1989, Ralph Nieders, che era stato coinvolto nelle discussioni Freddie Laker, fece una proposta formale alla Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. a Città del Messico. La proposta fu accettata e nel 1990 fu redatta una lettera d’intenti per l’acquisizione del Martinez Ranch (parcella numero APN 667-050-07) come sito designato per il terminal transfrontaliero. L’immagine Mexicana de Aviación/Nieders 1 mostrata in questa sezione divenne la prima di una serie di piani/diagrammi che furono creati per promuovere meglio il progetto. Furono presi contatti con la San Diego Association of Governments (SANDAG) i cui piani per un “aeroporto bi-nazionale” erano stati minati nel novembre 1989, quando il Consiglio Comunale di San Diego revocò una moratoria edilizia su Otay Mesa. SANDAG non sostenne lo sviluppo di un terminal transfrontaliero mentre cercava di rilanciare i suoi sforzi per creare un aeroporto binazionale su Otay Mesa di San Diego e Mexicana de Aviación decise di non perseguire il progetto nel gennaio 1991. Mentre Mexicana de Aviación si ritirava, nel febbraio 1991, Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México che guardava al potenziale dell’aeroporto di Tijuana per operazioni passeggeri e cargo verso il Giappone e altre destinazioni del Pacifico si unì a Ralph Nieders per continuare a promuovere il terminal cross-borer. Come mostra l’immagine 2, fu poi creato un rendering aggiornato che mostrava un aeroporto di Tijuana completamente sviluppato e come le sue merci e i suoi passeggeri si sarebbero collegati direttamente alle strade di superficie e al sistema autostradale di San Diego.
Nel 1993, gli sforzi di San Diego per sviluppare un aeroporto regionale binazionale fallirono e una recessione in quello stesso periodo causò anche il crollo dei valori dei terreni a Otay Mesa. Il sito selezionato per il terminal transfrontaliero di Aerocharter sul lato degli Stati Uniti è stato precluso. Gli sforzi per costruire il terminal transfrontaliero furono quindi sospesi.
Nel 1994, il Messico iniziò il suo programma di privatizzazione dell’aeroporto e il terminal transfrontaliero fu rimesso in funzione da Gilberto Valenzuela Ezquerro e Ralph Nieders. L’aeroporto di Tijuana entrò a far parte del Gruppo aeroportuale del Pacifico, conosciuto come GAP (Grupo Aeroportuario del Pacifico) che consiste in 12 aeroporti con 15 milioni di passeggeri annuali e con sede a Guadalajara. Nel 1999, un consorzio spagnolo ha vinto la concessione e si è impegnato a sviluppare il terminal transfrontaliero, ma nell’agosto 2001, nel tentativo di ridurre i costi operativi, ha annullato il progetto e Ralph Nieders si è dimesso da responsabile del progetto transfrontaliero di GAP. Il progetto del terminal transfrontaliero di Tijuana è tornato all’autorità aeroportuale messicana Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) ed è stato promosso privatamente da Gilberto Valenzuela e Ralph Nieders.
Nel 2006, Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. guidata da Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo e sua moglie Laura Diez-Barroso Azcarraga ha sostituito Holdinmex S.A. de C.V. come partner strategico messicano all’interno di AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V.) e ha assunto il controllo del Pacific Airport Group (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro ha contattato Eduardo Sanchez-Navarro Redo e sono stati presi accordi per Christian Checa Levien, genero di Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, per incontrare Ralph Nieders per discutere lo sviluppo di un terminal transfrontaliero e le opzioni di terreno. Un tour privato e un incontro all’aeroporto internazionale di San Diego sono stati organizzati tra Christian Checa e Ralph Nieders da Theodore Sexton della San Diego Regional Airport Authority. Sono stati discussi i tre potenziali siti di attraversamento Martinez Ranch, Britannia Commerce Center e Martinez Trust. Il terminal transfrontaliero è diventato parte dello sviluppo strategico dell’aeroporto di Tijuana. Le trattative per il Martinez Trust e il Britannia Commerce Center sono fallite. Samuel Zell di Equity International si è interessato e il suo rappresentante David Contis ha incontrato Christian Checa e Ralph Nieders. Seguirono le trattative per il Martinez Trust e nel 2007 le trattative per il lotto APN 667-060-02 (Martinez Trust) furono completate con successo. Otay-Tijuana Venture LLC è stata poi creata per sviluppare e gestire il terminal transfrontaliero di Tijuana.
Dopo un quarto di secolo di negoziati e di pianificazione per un terminal transfrontaliero, la costruzione è iniziata all’aeroporto di Tijuana nell’ottobre 2013 e i lavori sul lato statunitense sono iniziati nel giugno 2014. Il terminale transfrontaliero è stato completato nel dicembre 2015. Il progetto aveva un costo iniziale stimato di 78 milioni di dollari USA e un costo finale di completamento di 120 milioni di dollari USA, finanziato da investitori privati messicani e statunitensi e dal Grupo Aeroportuario del Pacifico. L’edificio E del Terminal 1 di Tijuana è stato adattato per sostenere la nuova struttura del ponte sul lato messicano. Durante la fase di costruzione, una deroga temporanea al confine tra gli Stati Uniti e il Messico ha dovuto essere rilasciata dalla legislazione reciproca per permettere alle gru da costruzione statunitensi e alle sezioni strutturali del ponte in acciaio fabbricate negli Stati Uniti di attraversare il confine tra Stati Uniti e Messico ed essere collocate sopra la Federal Highway 2 messicana a sei corsie.
L’appaltatore principale per il terminal era la Turner Construction Company. L’ingegnere civile era Latitude 33 Planning and Engineering. Gli ingegneri strutturali erano Hope Amundson Structural Engineers e Kleinfelder. Il subappaltatore elettrico era Bergelectric. Il subappaltatore meccanico e idraulico era Industrial Commercial Systems. Il subappaltatore per i lavori di cantiere e la gestione era Hazard Construction Company. Stantec Incorporated con sede in Alberta, Canada, è stata selezionata come architetto principale e progettista della struttura con il defunto Ricardo Legorreta di Legorreta+Legorreta come architetto associato.
Il terminal transfrontaliero di Tijuana è stato rinominato Cross Border Xpress (CBX) e aperto al servizio passeggeri il 9 dicembre 2015. Tuttavia, la cerimonia di apertura ufficiale non ha avuto luogo fino al 7 aprile 2016.
Per il suo design e l’innovazione nella categoria degli aeroporti e dei porti, nell’aprile 2016 Engineering News-Report (ENR) ha dato all’Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) il suo Global Award For Merit. e nel settembre 2016, ha premiato il CBX come miglior progetto di aeroporti/trasporti in California.
Nel 2020, è stato aggiunto un ulteriore servizio igienico all’edificio e l’area duty free ha subito una ristrutturazione completata da Delawie Architects e Turner Construction Company.