Ho un K20 del 77 con il cambio manuale. L’ho recentemente convertito a hydroboost con un’unità che ho ottenuto da Vanco ( http://www.vancopbs.com/category_s/66.htm ) La staffa che ha fatto per montarlo sul firewall ha richiesto la scanalatura dei fori per abbinare fino alle borchie e ho anche dovuto aprire il foro nel firewall un po ‘per ospitare il dado che Larry ha mostrato sopra e ha detto che è difficile da raggiungere. Gli ho parlato di questi problemi e lui sembrava sorpreso, quindi forse ho preso la staffa sbagliata in qualche modo. Non è stato difficile farlo funzionare e una lima rotonda, o uno strumento dremel con una punta di fresa farebbe un lavoro breve. È solo degno di nota, ho pensato. Il mio pedale del freno aveva già un foro dalla fabbrica sopra il perno a cui si aggancia il cilindro maestro. Apparentemente il perno è stato installato nel foro superiore per l’hydroboost e in quello inferiore per la spinta a vuoto. Ho rimosso la parte rivettata dal lato posteriore del perno e l’ho fatto uscire dal foro. Poi l’ho installato nel foro superiore e l’ho saldato per renderlo permanente. L’unità Vanco viene fornita con il leveraggio che si collega dal booster al pedale e tutto il resto di cui avrete bisogno. L’unica cosa che dovete fare è spostare il vostro perno esistente nel foro superiore e saldarlo in posizione come ho detto. Secondo Vanco la pompa ha bisogno di mettere fuori 1200-1500 psi. Potete modificare la vostra pompa se è in buona forma o sostituirla con una nuova. Ecco un link su come modificarla:
http://westtexasoffroad.homestead.co…rsteering.html
Le vendono anche con la modifica già fatta, ma è facile da fare ed è più economico farlo da soli. Larry ha detto che la pressione più alta non è necessaria, quindi certamente proverei la mia pompa stock con tutto ciò per vedere come funziona prima di preoccuparsi di qualsiasi modifica. La mia pompa aveva bisogno di sostituzione in ogni caso, quindi tutto si inserisce nel quadro generale.
Ho pensato che può essere utile per elencare alcune ragioni sul perché ho deciso di convertirlo in primo luogo. Prima di tutto, il mio cilindro maestro perdeva, e la perdita stava parzialmente andando nel booster. Entrambi i componenti dovevano comunque essere sostituiti, quindi il momento era buono come un altro.
In secondo luogo, uso spesso il mio camion per trasportare carichi pesanti di legna da ardere, rimorchi, trattori ecc che potrebbe davvero usare qualche aiuto extra fermandosi in modo affidabile. Lasciando extra seguendo la distanza è una buona idea, ma quando qualche idiota in una honda salta nello spazio che si sta lasciando per la sicurezza e sbatte sui freni, è meglio essere in grado di fare qualcosa al riguardo. Come è stato, stavo facendo troppo affidamento sui freni del rimorchio in quelle circostanze.
Infine, ho un sacco di esperienza di guida di altri camion con idroboost, possedere un 2001 suburbano con esso e mi è sempre piaciuto il potere di arresto supplementare che ha fornito. I grandi freni sul Suburban davvero sottolineato i freni inadeguati sul pick-up e finalmente ho fatto lo scambio.
Quindi perché l’unità Vanco? Certamente sono più soldi per farlo nel modo in cui l’ho fatto io, invece del percorso che Larry ha preso con le parti di recupero. Sono sicuramente un tipo da parti di recupero, ma il problema principale era il tempo per me. Non mi sembrava proprio il caso di spendere il tempo per trovare un’unità accettabile e installarla sperando che non avesse perdite o altri problemi che avrei dovuto risolvere in seguito. Sono molto occupato attualmente e sentivo che davvero non avevo tempo per mettere a punto le cose e togliere le ragnatele dalle parti usate. Suppongo che entrambi i percorsi vadano bene, ma per le mie circostanze attuali, ho sentito che questo era il percorso migliore per me.
Comunque, per quanto riguarda lo scambio va credo che è abbastanza semplice. Cercherò di dare una panoramica dei vari compiti coinvolti con lo swap.
Come ho detto sopra, il perno per il collegamento deve essere nel foro superiore del pedale del freno. Il perno è inserito nel foro e il lato posteriore è rivettato dalla fabbrica. Il mio camion aveva già il foro superiore dalla fabbrica, e ho un altro set di pedali di ricambio da un modello del 1973 che ha anche entrambi i fori. Anche se non avesse il foro superiore dalla fabbrica, il foro potrebbe essere praticato se necessario. Il leveraggio del booster deve essere il più dritto possibile, quindi si tratterebbe solo di tenerlo nella posizione corretta dopo l’installazione del booster, segnare e forare il pedale. Poi mettere il perno nel foro corretto e saldarlo per tenerlo in posizione. Nel caso qualcuno non abbia familiarità, il pedale oscilla su un bullone speciale che deve essere rimosso. La staffa/alloggiamento può rimanere tutto sotto il cruscotto. Se avessi dovuto farlo di nuovo, avrei ordinato un nuovo set di boccole da LMC per i miei pedali della frizione e del freno, ma sono stato abbastanza fortunato da mettere insieme un set decente dal momento che ho avuto un gruppo extra pedale. Le boccole di plastica sono economici e disponibili però, quindi non c’è motivo di non ottenere un set a portata di mano prima di lavorare su di esso.
Ecco un link:
http://www.lmctruck.com/icatalog/cc/full.aspx?Page=155
La parte #10 nel disegno mostra le boccole di plastica per il pedale della frizione. Sono le stesse per i pedali della frizione e del freno, quindi per un automatico ne servono solo 2 invece di 4 per fare i pedali della frizione e del freno.
Rimuovere il vecchio booster non è degno di discussione, e il nuovo booster si adatta al posto giusto. Speriamo che Vanco abbia risolto la situazione della sua staffa da quando gliene ho parlato. Ho rimosso la staffa dal booster per rendere il processo di scanalatura del foro più facile, ma non sarebbe stato necessario altrimenti. Il dado che tiene la staffa sul booster deve essere in grado di penetrare il firewall perché la staffa monta a filo contro di esso. Il foro nel mio firewall ha dovuto essere allargato leggermente per fornire questo spazio.
Una volta che il booster/MC è stato imbullonato sul posto i tubi del freno sono collegati. Il cilindro maestro che ho ricevuto aveva i fori per le linee scambiati rispetto a quello vecchio. Gli ho chiesto di questo e mi ha detto che era normale dover scambiare le posizioni anteriore/posteriore sulle linee a volte. Le filettature erano corrette, quindi nessun problema. Poi il percorso per le linee idrauliche deve essere determinato e tagliato a misura. Non c’è niente da dire su questo, tranne che si può prendere in considerazione l’impianto idraulico in un refrigeratore. La maggior parte dei veicoli che ho lavorato su che è venuto con hydroboost dalla fabbrica vengono con un dispositivo di raffreddamento, così ho pensato che fosse meglio installare uno. Vanco ha detto che questo è strettamente fino all’individuo, ma dal momento che stavo piombando le linee ho deciso di andare avanti e farlo. Dopo averlo fatto funzionare abbastanza a lungo per fare il processo di sanguinamento, sono stato sorpreso di quanto velocemente si fosse riscaldato anche senza guidarlo. Ho usato un piccolo refrigeratore di trasmissione perché ho trovato un buon prezzo su di esso. Link: http://www.amazon.com/Hayden-Automotive-676-Rapid-Cool-Transmission/dp/B000C39CL8 Penso che la maggior parte dei dispositivi di raffreddamento che si trovano andrebbe bene, a patto che si abbia lo spazio necessario. È bene prendere un sacco di tempo per instradare e fissare correttamente i tubi per evitare qualsiasi possibilità di tubi che vibrano contro qualcosa che potrebbe creare un buco in esso. Ho sovra ingegnerizzato il mio e usato raccordi a paratia per penetrare il mio supporto del radiatore perché semplicemente non ero soddisfatto con le opzioni per un percorso dove nulla potrebbe colpirli. Ho anche usato linee rigide per la maggior parte, ma anche questo non era necessario. Tendo a rendere le cose più coinvolte di quanto devono realmente essere a volte, ma odio davvero dover tornare indietro e fare qualcosa di nuovo perché non l’ho fatto bene la prima volta.
Non ero a conoscenza della tecnica di spurgo che Larry menzionato sopra, e ho avuto un paio di volte all’inizio dove ho apparentemente avuto qualche aria rimanente nel sistema dopo lo spurgo. Non era un grosso problema, ma ci sono state alcune curve che ho dovuto fare senza servosterzo. Ha funzionato da solo ed è bene ora però.
Tutto sommato, sento che è stato uno scambio abbastanza semplice ed è stato praticamente bullone su. Il percorso del tubo per il refrigeratore ha preso un po’ di tempo, ma ho davvero voluto che fosse sicuro e fuori dal modo. Sono davvero contento dei risultati. Finora ho trasportato un carico di legna da ardere da quando ho fatto lo scambio. Non era un carico terribilmente pesante, ma la potenza di frenata extra è stata grande. Avrei davvero dovuto farlo anni fa!
Ecco alcune foto del tutto:
La foto sotto mostra la linea di alimentazione che va nella scatola dello sterzo e la linea di ritorno che la lascia per andare al radiatore. La linea proveniente dal refrigeratore può essere vista andare sopra la guida del telaio prima di entrare nella linea di ritorno dal booster mentre si dirige verso la pompa. Ho messo un po’ di tubo di gomma come protezione dagli urti dove è vicino alle linee dei freni. 
Ecco una foto del camion e del mio miglior aiutante! 
