La Corvair ti ucciderà?

Se il sostenitore della sicurezza automobilistica Ralph Nader ha ragione, quello che sto per fare ha una percentuale scomodamente alta di finire in un disastro. Sono in una Chevrolet Corvair del 1960, con cambio manuale e appena 39.672 miglia. Una distesa di ampia pista di cemento – una parte del Coleman Young Airport di Detroit – si estende davanti a me. La mia intenzione è quella di accelerare fino a una velocità modesta e poi girare bruscamente il volante avanti e indietro per vedere cosa farà l’auto.

Nonostante decenni di esperienza di corse e test di auto, sono nervoso. Nel suo libro del 1965, Unsafe at Any Speed, Nader chiamò la Corvair “l’incidente di una sola macchina”. Scrisse che un difetto di progettazione nella sospensione posteriore rendeva l’auto suscettibile di ribaltarsi se guidata in manovre brusche, come, ad esempio, evitare una palla che improvvisamente rotolava in strada. Il libro fu un bestseller e da allora è stato indissolubilmente legato alla Corvair.

Mi sono sempre chiesto se le affermazioni di Nader fossero giuste. Peter Koehler, un ex ingegnere GM che ha posseduto decine di Corvair, compresa quella che sto per provare, sostiene che la Corvair non era intrinsecamente difettosa, era solo diversa. Nei circoli automobilistici, Nader è accreditato per aver effettivamente ucciso la piccola auto della Chevy. Brock Yates, l’editorialista di lunga data di Car and Driver che brandiva una penna meravigliosamente affilata, ha regolarmente diffamato Nader. Yates inserì Nader in un gruppo che chiamò “i nazisti della sicurezza”. Il libro di Nader ha contribuito a far entrare una serie di regolamenti sulle emissioni e sulla sicurezza che hanno ostacolato le prestazioni. Le muscle car degli anni ’60 hanno lasciato il posto alle Pintos, Vegas e al limite di velocità di 55 miglia orarie degli anni ’70. Yates il provocatore protestava iniziando la Cannonball Run.

Per me, un adolescente ossessionato dalle auto nato cinque anni dopo il famoso libro di Nader, le diatribe e le acrobazie di Yates erano vangelo. Quando finalmente mi sono messo a leggere il libro di Nader negli anni ’90, tuttavia, le compagnie automobilistiche avevano già da tempo aggirato i regolamenti. I cavalli erano tornati e stavano salendo. Il tasso di mortalità era sceso da 5,3 morti per 100 milioni di miglia percorse nel 1965 a 1,7 nel 1995. Fui sorpreso di scoprire che la Corvair era solo un capitolo di Unsafe at Any Speed e anche che molta dell’indignazione di Nader aveva un senso. Ha scritto di cruscotti lentigginosi con manopole affilate, di Los Angeles che soffoca lo smog e della saggezza delle cinture di sicurezza. Mentre sostengo con veemenza i controlli e gli equilibri che un sano dibattito fornisce, Nader non sembrava il fanatico pazzo di cui avevo letto. Forse la mia posizione più morbida è semplicemente perché non ero in giro a vedere la muscle car venire castrata.

Ancora mi chiedevo della Corvair. Dimentichiamoci della controversia per un momento e consideriamo la macchina. Nata quando la General Motors era il re indiscusso delle case automobilistiche, con oltre il 50% del mercato automobilistico statunitense, la Corvair era il tentativo della GM di anticipare il futuro. Era un’auto compatta ma abilmente progettata per mantenere lo spazio interno grazie a un motore flat-six raffreddato ad aria nella parte posteriore. In breve, la Corvair del 1960 era un ripensamento completo dell’automobile e tre anni prima della Porsche 911. GM ha puntato molto sull’auto con un’intera famiglia di stili di carrozzeria, tra cui una berlina, un’accattivante coupé, una cabriolet, una wagon, un furgone e un pick-up. Se dietro ci fosse stato Elon Musk, sarebbe stato definito un genio. Oggi, queste auto innovative e interessanti sono occasioni per auto d’epoca, con valori che vanno da poche migliaia fino a 20.000 dollari per le belle cabriolet.

La Corvair era una rivelazione se paragonata ai goffi e pesanti veicoli dell’epoca. Ma il suo tallone d’Achille era la sospensione posteriore, che era stata progettata con l’economia in mente ed era simile alla configurazione del Maggiolino VW. Un paio di semiassi corti collegavano le ruote al differenziale montato sul telaio. Solo le estremità interne degli alberi potevano articolarsi, così quando la sospensione si comprimeva o si estendeva, le ruote si inclinavano ad angoli estremi. Questo aveva l’effetto di ridurre drasticamente la gomma sulla strada. In una curva aggressiva, la parte posteriore tendeva a perdere trazione prima di quella anteriore, causando sovrasterzo, o fishtailing. Ma non era tutto. C’era una possibilità, una minima, che la ruota posteriore esterna potesse infilarsi sotto il corpo e potenzialmente far inciampare l’auto in un ribaltamento. Questi effetti erano ulteriormente esasperati quando i proprietari non tenevano conto delle pressioni dei pneumatici non convenzionali raccomandate dalla Corvair: 15 psi all’anteriore e 26 psi al posteriore.

Come guido intorno alla pista, all’inizio con cautela per sentire l’auto, sono scioccato da quanto sia piccola e agile. Non c’è servosterzo, ma il volante non richiede molto più sforzo di un’auto moderna, anche a velocità da parcheggio. Lo stesso vale per i freni. Le sospensioni sono morbide, ma rispetto alla mia Ford Country Squire del 1955, l’auto più vecchia del mio parco macchine, la Corvair è una Ferrari. È divertente.

Oltre a Koehler, è presente Jim Musser, ingegnere Chevrolet in pensione. Musser ha trascorso la sua carriera nel dipartimento di ricerca e sviluppo. Ha lavorato al miglioramento della Corvair e ha anche preparato la difesa per le cause in tribunale. Alla fine è succeduto a Frank Winchell come capo della R&D. Ho controllato il mio piano con lui, e mi ha risposto che i piloti da corsa dell’epoca amavano davvero la Corvair. Per assicurarmi che la mia Corvair di prova fosse il più rappresentativa possibile, Coker Tire ha fornito un set di pneumatici a tele incrociate, proprio come l’auto aveva nel 1960.

Prendo velocità e simulo un percorso di slalom, guidando avanti e indietro attraverso la linea centrale. Più forte giro e più la parte posteriore si sente leggera. Aumentare la velocità non fa che esacerbare l’effetto, al punto che la parte posteriore vuole chiaramente fare la curva più velocemente di quella anteriore. Per evitare il testacoda, devo controsterzare quasi immediatamente dopo aver iniziato la curva. Per i piloti, questo comportamento è noto come “sciolto”, ed è generalmente preferito a un anteriore che semplicemente sottosterza, o ara. Ma potrei vedere come il guidatore poco addestrato potrebbe mettersi nei guai.

Questo era il punto di Nader: Il guidatore medio non era attrezzato per gestire un’auto sovrasterzante. Poiché uno slalom non è molto rappresentativo della guida normale, navigo su un percorso di curve variabili, da semplici curve ad angolo retto a curve più lunghe. A velocità moderate, tutto va bene. Quando vado abbastanza veloce da superare la trazione delle gomme, però, il retrotreno fa il suo dovere. Su quei magri pneumatici degli anni ’60, la velocità è un termine relativo. In curva, ad una velocità che qualsiasi auto moderna si farebbe beffe di me, la Corvair inizia a scivolare. Lo sterzo manuale è lento per gli standard odierni, quindi afferrare la cosa richiede enormi movimenti del volante. La Corvair è una macchina da derapata.

C’è un punto critico da fare qui sul sovrasterzo che merita di essere menzionato. Le cattive auto in sovrasterzo fanno scattare il posteriore senza preavviso. Non c’è transizione tra l’equilibrio e il caos. Ho corso con auto con sospensioni mal regolate che avevano secchiate di sovrasterzo a scatto, ed erano tutte uno spettacolo dell’orrore. Il comportamento della Corvair, tuttavia, è graduale. C’è un ampio preavviso del movimento del retrotreno e un sacco di tempo per prenderlo. Faccio scivolare allegramente la cosa, facendo il gradasso per il fotografo, che mi ferma dopo che sono passato. “Com’è che quella gomma esterna non si è piegata sotto la macchina?” chiede.

Attraverso il mirino della sua macchina fotografica fa notare angoli estremi della sospensione posteriore. La ruota posteriore interna si era sollevata da terra e la ruota esterna stava cavalcando il fianco. Diamo un’occhiata alle gomme posteriori e ci sono segni di graffi fino al bordo bianco, ma il battistrada delle gomme sembra immacolato. Strano. Facciamo spallucce e faccio qualche altro passaggio. Soltanto la mancanza di cavalli del motore mi impedisce di stendere continuamente il posteriore. Scopro che posso fare inversioni a U semplicemente sollevando il gas e muovendo il volante. La Corvair gira in non molto più della larghezza di una corsia. Potrei farlo tutto il giorno.

La vita reale, tuttavia, non è mai così ideale come un pilota addestrato su un percorso chiuso in una macchina perfettamente preparata. Immaginiamo che qualcuno giudichi male una curva ed entri troppo velocemente. Forse questa persona non ha mantenuto correttamente la pressione delle gomme. E poi? Scommetto che l’auto andrà in testacoda. È peggio dell’alternativa? Diciamo che un altro guidatore fa la stessa cosa in una Chevy Impala del 1960. L’Impala probabilmente non andrebbe in testacoda, ma semplicemente non farebbe affatto la curva. Poiché ogni situazione è unica, è impossibile dire quale risultato sia preferibile. Tra i due, comunque, la Corvair più agile ha probabilmente la migliore possibilità di evitare quella palla che è rotolata in strada.

Nel 1971, il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha testato la Corvair originale insieme alle auto della concorrenza e ha determinato che non era particolarmente pericolosa. A quel punto la Corvair era fuori produzione da due anni e la vicenda era per lo più finita. E non era stata bella. Oltre all’ondata di cause per responsabilità del prodotto, Nader fece causa con successo a GM per violazione della privacy nel 1966, dopo che la compagnia lo aveva fatto seguire. Questo ebbe l’effetto di pubblicizzare ulteriormente Unsafe at Any Speed.

Il peccato di tutto questo è l’occhio nero su quella che era ed è una macchina interessante. Per me – e senza dubbio per gli appassionati di Corvair – la storia è parte del fascino. Ogni conversazione con Musser o Koehler produceva un altro strato interessante. Eccone uno: Nel 1962, durante la prima causa legale della Corvair – tre anni prima del libro di Nader – due dei più abili piloti della storia, Sir Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, presero la parola per difendere la macchina. Un altro: La Corvair ha contribuito a cementare il rapporto tra Chevrolet e Jim Hall, il costruttore texano delle auto Chaparral Can-Am. Come? Musser affittò la pista di Hall per raccogliere i dati necessari a difendere le cause. Quei test, tra l’altro, fecero progredire la conoscenza dell’industria della dinamica dei veicoli.

La cosa curiosa è che quando uscì il libro di Nader, la Chevrolet aveva già evoluto la Corvair con una seconda generazione che presentava una sospensione posteriore ridisegnata. A quel punto, però, la scritta sul destino dell’auto era già sul muro, indipendentemente dal libro di Nader. C’era anche la Mustang, che probabilmente aveva più a che fare con la scomparsa della Corvair. L’elegante e sportivo mostro di vendite era economico da produrre, specialmente se paragonato alla Corvair e al suo costoso motore in alluminio. L’ironia della Corvair, dice Musser, è che GM ha tenuto la Corvair in giro più a lungo di quanto avrebbe altrimenti fatto, solo per evitare l’apparenza di essere influenzata da un giovane avvocato.

Quanto alla mia esperienza al volante? I’m shopping.

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