Chi si aspettava che sarebbe stato facile scavare un tunnel attraverso le iconiche fosse di catrame La Brea di Los Angeles? La Metro ha fatto buon viso a cattivo gioco sui suoi progressi nella sezione uno del tunnel della Westside Purple Line Extension, ma recentemente ci sono stati segnali che le difficili condizioni della sabbia di catrame stanno facendo salire i costi. La metropolitana ha completato tre miglia di tunnel paralleli sotto Wilshire Boulevard da Western Avenue a Fairfax Avenue, ma c’è ancora un altro miglio potenzialmente impegnativo da percorrere da Fairfax a La Cienega Boulevard.
Metro sta attualmente estendendo la Westside Purple (ora D) Line verso ovest in tre sezioni principalmente sotto Wilshire Boulevard:
- Sezione Uno: Attualmente circa il 60% completo, WPLE1 si estenderà dall’attuale capolinea di Wilshire/Western Avenue a La Cienega Boulevard.
- Sezione Due: Attualmente circa 30 per cento completo, WPLE2 si estenderà da La Cienega a Century City.
- Sezione Tre: Attualmente circa il 10 per cento completo, WPLE3 si estenderà da Century City al Westwood VA Hospital.
Il tratto WPLE1 da 2,8 miliardi di dollari e 3,9 miglia ha iniziato la costruzione nel 2014, ed è stato poi previsto per essere completato nel 2023. A metà del 2018, Metro ha celebrato l’inizio dello scavo del tunnel. Due frese gemelle hanno inizialmente scavato verso est da La Brea Avenue fino all’attuale capolinea della linea D a Western. Le TBM sono state poi trasportate di nuovo a La Brea e lanciate verso ovest nell’ottobre 2019.
Fino a gennaio di quest’anno, la relazione del comitato di costruzione ha mostrato lo stato del progetto come “in linea con l’obiettivo” di rispettare le proiezioni di costi e tempi. A partire dal rapporto del comitato di costruzione di febbraio, il costo del progetto ha cominciato ad essere segnalato come un possibile problema. In un rapporto di maggio, il programma di costruzione della Metro ha annunciato che WPLE1 sta affrontando un potenziale superamento dei costi, con un aggiustamento anticipato del budget del progetto previsto per l’anno fiscale 2020-21.
Metro cita tre fattori che causano il superamento dei costi del progetto, ma il linguaggio è piuttosto opaco:
Diverse condizioni del sito – drenaggio, gas, ecc.
Requisiti di terze parti che hanno un impatto sul budget del progetto.
Richieste dell’appaltatore
Secondo una newsletter del progetto del febbraio 2020, le condizioni del sito di tunneling incontrate includono “sabbie bituminose e sacche di metano”. Il progetto e i suoi processi di costruzione sono stati progettati per tenere conto dei ben noti pericoli del gas metano in quell’area – comprese le doppie guarnizioni per prevenire l’intrusione di gas durante le normali operazioni passeggeri. Un memorandum del 5 marzo descrive il lento processo di costruzione delle gallerie a ovest di La Brea:
…le gallerie hanno recentemente sperimentato l’arresto automatico delle Tunnel Boring Machines (TBM) in risposta al rilevamento di gas nelle gallerie. Il gas è stato rilevato da sensori di gas situati in varie posizioni vicino alla parte anteriore della TBM. L’allarme/spegnimento del sensore di gas viene attivato quando i livelli di gas metano raggiungono un livello di azione previsto dal Cal/OSHA.
Cal/OSHA permette solo una piccola frazione di gas nell’ambiente di lavoro della galleria in qualsiasi momento. Se il gas viene rilevato al limite d’azione, viene generato un allarme e l’attrezzatura (ad eccezione dei sistemi di sicurezza essenziali come l’illuminazione e la ventilazione) viene spenta. Tutto il gas incontrato nel Progetto WPLE Sezione 1 (anche le quantità oltre il limite di reazione) viene immediatamente diluito dal robusto sistema di ventilazione della galleria/stazione. …il personale deve interrompere i lavori, evacuare entrambi i tunnel e la stazione Wilshire/La Brea, e poi Cal/OSHA viene informato dei dettagli dell’evento di allarme. Dopo che Cal/OSHA conferma che tutto è sicuro, autorizza l’appaltatore del tunnel a riprendere il lavoro.
Il processo di autorizzazione con Cal/OSHA richiede in genere circa 1 ora. Ad oggi, il progetto ha sperimentato oltre 60 arresti automatici dovuti ad allarmi per gas. Dopo aver sperimentato questa frequenza di allarmi, Cal/OSHA ha riclassificato le gallerie come “Extra Hazardous”, dalla precedente classificazione di “Gassy”. Questa riclassificazione ha richiesto al progetto di aggiungere ulteriori sensori di metano nei condotti di ventilazione esistenti.
A metà maggio, entrambe le macchine del tunnel WPLE1 hanno raggiunto Fairfax. Rimane solo un altro miglio per completare la sezione uno del tunnel. Avendo superato la zona di La Brea Tar Pit, si potrebbe pensare che le difficoltà di scavo siano alle spalle del progetto, ma, no, il portavoce della Metro Dave Sotero afferma che il tratto rimanente “avrà le sue sfide” con altre “condizioni di catrame e gas” previste.
Sotero ha anche spiegato alcuni degli altri fattori di superamento dei costi: “
Le terze parti sono le città lungo il tracciato. WPLE1 è quasi tutto all’interno della città di Los Angeles, anche se la punta occidentale del progetto raggiunge la città di Beverly Hills. Sotero ha dichiarato che WPLE1 “ha sostenuto il costo supplementare nell’ambito di un memorandum di accordo con la città di Beverly Hills che non era nel bilancio del progetto.” Specialmente per la sezione 2 della Purple Line Extension, Beverly Hills è nota per richiedere varie restrizioni di costruzione che fanno salire i costi. Fortunatamente alcune di queste sono state temporaneamente allentate dal momento che il traffico è così leggero sotto COVID-19. Sotero riferisce che il WPLE1 ha anche sostenuto ulteriori costi di terze parti all’interno della città di Los Angeles.
Infine, alcuni aumenti dei costi sono dovuti a richieste di cambiamento da parte dell’appaltatore della costruzione. Poco di questo è stato reso pubblico, anche se un controllo a campione dell’ordine di cambiamento del revisore della Metro ha notato un aumento dei costi di 954.000 dollari per i depuratori d’aria per conformarsi ai regolamenti rivisti del Southern California Air Quality Management District sul solfuro di idrogeno. Sotero nota che la Metro sta ancora esaminando le varie richieste di modifica dell’appaltatore per determinare quali hanno merito e risulteranno in aumenti di costo.
Sotero nota che il progetto è ancora previsto per essere sostanzialmente completato nel 2023, e aperto al pubblico nel 2024. Il budget di 2,8 miliardi di dollari rimane in vigore. Nel corso del prossimo anno, il consiglio della Metro approverà probabilmente dei fondi aggiuntivi per coprire il superamento dei costi, non ancora completamente quantificato.