Moto e auto dovrebbero condividere la stessa strada – e le stesse regole?

All’inizio di questa settimana, una nuova legge è entrata in vigore in California: i conducenti devono ora dare ai motociclisti un metro di spazio quando passano, o pagare una multa.

Sul suo volto, questo suona come una grande politica per i ciclisti. Ma ci sono alcuni sostenitori della bicicletta là fuori che in realtà pensano che i benefici di queste leggi “a tre piedi” – ora sui libri in 24 stati – siano esagerati.

Questi sostenitori sottolineano una generale mancanza di applicazione delle regole – ma sostengono anche, più in generale, che fare leggere concessioni per i ciclisti come parte di un sistema progettato interamente per le auto non è un modo per rendere la bicicletta in città sicura e accessibile al ciclista casuale.

Questo disaccordo fa parte di un disaccordo più ampio tra i ciclisti: se i ciclisti dovrebbero semplicemente condividere la strada con le auto, obbedendo a tutte le stesse regole (una filosofia comunemente chiamata “ciclismo veicolare”), o se le città dovrebbero investire in infrastrutture specializzate in modo che bici e auto non debbano mescolarsi (una posizione spesso chiamata “ciclismo segregato”). Questa è una guida a questo dibattito sorprendentemente controverso.

“Stessa strada, stesse regole”

La prima posizione, il ciclismo veicolare, è semplice: Le biciclette dovrebbero avere il diritto di condividere la strada con le auto, e in cambio, dovrebbero seguire tutte le stesse regole.

In base a questo sistema, i ciclisti dovrebbero fare un sacco di cose che molti ciclisti occasionali attualmente non sempre fanno – guidare sempre nella direzione del traffico, usare sempre i segnali manuali, fermarsi sempre a tutti i segnali di stop e ai semafori rossi, e guidare al centro della corsia quando possibile. Idealmente, le biciclette dovrebbero viaggiare ad un ritmo piuttosto veloce, e i motociclisti dovrebbero guardarsi alle spalle quando cambiano corsia o girano per assicurarsi di non tagliare nessuno.

Le idee dietro il ciclismo veicolare possono essere fatte risalire ad un ingegnere californiano di nome John Forester, che ha scritto un libro molto influente nel 1976 chiamato Effective Cycling. Uno dei mantra spesso invocati da Forester era: “i ciclisti se la cavano meglio quando agiscono e sono trattati come conducenti di veicoli.”

Quando Forester sviluppò il suo punto di vista, le città degli Stati Uniti avevano pochissimi ciclisti – e praticamente nessuna pista ciclabile. Se qualcuno voleva andare in bicicletta per il trasporto, l’unica opzione era quella di utilizzare le strade che erano state costruite per le auto, dove i conducenti non erano abituati a condividere.

Il modo in cui i ciclisti potevano coesistere in modo sicuro con i conducenti era quello di comportarsi nello stesso modo in cui si comportavano le auto – seguendo tutte le regole in modo prevedibile. Per di più, era effettivamente pericoloso per i motociclisti abbracciare il lato destro della corsia, perché questo potrebbe portare le auto a cercare di passare a distanze scomode. Invece, Forester ha sostenuto, i ciclisti dovrebbero guidare al centro delle corsie, costringendo le auto a utilizzare la corsia opposta per passare.

Forester ha anche combattuto contro la nozione di “inferiorità dei ciclisti”: la percezione, tenuta sia dai conducenti che dai ciclisti stessi, che essi non appartengono alle strade. In alcuni luoghi c’erano addirittura delle leggi che imponevano alle bici di rimanere sul marciapiede. Guidare con sicurezza e coerenza al centro della corsia, dove è legale, dimostrerebbe che hanno lo stesso diritto legittimo di chiunque altro e che si può contare sul fatto che seguano le regole del traffico.

Questa scuola di pensiero sostiene che alcuni piccoli cambiamenti nelle regole – come, ad esempio, la legge californiana dei tre piedi – possono aiutare a rendere la bicicletta più sicura, ma nel complesso, le biciclette sono veicoli perfettamente in grado di condividere le strade con le auto.

Inoltre, molti sostenitori del ciclismo veicolare sono in realtà contro misure come corsie ciclabili protette e sentieri separati. Uno dei motivi, sostengono, è che queste corsie sono più pericolose agli incroci rispetto alla semplice guida sulla strada – perché le auto che girano davanti a queste corsie non si aspettano che le bici le attraversino.

Altri sostenitori del ciclismo veicolare vedono anche queste corsie come uno strumento per segregare i ciclisti e cacciarli dalle strade. Costruire piste ciclabili, dicono, è un precursore per tenere le biciclette fuori dalle strade regolari del tutto – molto simile al modo in cui i pedoni sono confinati ai marciapiedi.

L’argomento contro il trattamento delle biciclette come auto

Di recente, molti sostenitori della bicicletta hanno assunto una posizione diversa: le biciclette sono effettivamente diverse dalle auto, e l’intera idea del “ciclismo veicolare” è una reliquia dei giorni in cui la bicicletta era un’attività marginale, hardcore.

Ora che ci sono molti ciclisti, questi sostenitori della segregazione ciclistica sostengono, dovremmo concentrarci sulla costruzione di strutture specifiche per le biciclette, come corsie protette e sentieri, piuttosto che adattare un sistema stradale auto-centrico per stipare alcune biciclette. L’obiettivo, in sostanza, dovrebbe essere quello di fare in modo che auto e bici non debbano condividere la strada più spesso del necessario. Di conseguenza, mettere le biciclette su di esse è intrinsecamente rischioso, e il numero di persone che affronteranno un’arteria trafficata e reclameranno una corsia in mezzo alle auto in corsa è relativamente piccolo.

Martha Roskowski dell’organizzazione People For Bikes ha recentemente proposto una bella analogia per questa idea: guidare per le strade, come un’auto, è come sciare una pista di diamante nero giù da una montagna. Ci potrebbe essere una minoranza di motociclisti che lo farà (e si divertirà anche), ma per rendere la maggior parte delle persone a proprio agio con l’idea di andare in bicicletta in città, abbiamo bisogno dell’equivalente delle piste da sci del cerchio verde e del quadrato blu – corsie e sentieri protetti. Ancora più importante, questi devono formare un sistema collegato e coeso, in modo che le persone possano andare in bicicletta da casa al lavoro, per esempio, senza dover affrontare un diamante nero.

La maggior parte delle persone nel campo del ciclismo segregato concorda sul fatto che le biciclette dovrebbero comportarsi più o meno come le auto quando devono pedalare sulle strade. Ma una minoranza sostiene che non tutte le stesse leggi dovrebbero essere necessariamente applicate.

Ho preso questa posizione quando ho sostenuto che le biciclette dovrebbero essere autorizzate a passare attraverso i segnali di stop e a passare con il rosso dopo essersi fermate completamente (come è legale in Idaho). La ragione di base è che i segnali di stop e i semafori sono stati progettati con le auto in mente, e le biciclette non sono auto.

Con i segnali di stop, ciò significa che un motociclista non ha bisogno di fermarsi completamente per darsi abbastanza tempo per valutare la sicurezza di procedere attraverso un incrocio, perché lui o lei si muove più lentamente delle auto in primo luogo. Inoltre, molte luci di stop sono attivate per cambiare colore sulla base di sensori sepolti nella strada che rilevano le auto, ma non le moto.

Chi ha ragione?

Come in molti dibattiti, nessuna delle due parti ha completamente ragione o torto, e c’è un sacco di sovrapposizione negli obiettivi reali perseguiti dalle persone di entrambi i gruppi. Ma nel complesso, man mano che la popolarità del ciclismo è cresciuta, la maggior parte dei sostenitori della bicicletta sono gradualmente usciti dal campo del ciclismo veicolare.

Ci sono alcune ragioni diverse per questo. Uno è il successo dei luoghi che hanno investito in infrastrutture specifiche per le biciclette. Le città del mondo con i più alti tassi di ciclismo – come Copenaghen e Amsterdam – hanno la più alta quantità di piste ciclabili protette e sentieri, e la ricerca mostra che questa correlazione vale anche per le città degli Stati Uniti.

È spesso difficile analizzare causa ed effetto, ma i dati dei sondaggi indicano che la gente ha iniziato ad andare in bicicletta perché sono state costruite le piste ciclabili – non il contrario. Un sondaggio sui pendolari in bicicletta a Washington, DC, per esempio, ha scoperto che erano disposti a viaggiare fino a 20 minuti in più se ciò significava prendere una pista fuori strada più sicura, piuttosto che andare in strada. Un recente studio su sei città americane con corsie ciclabili protette di recente costruzione, nel frattempo, ha scoperto che il 25 per cento dei ciclisti ha deciso di andare in bicicletta più spesso a causa delle corsie in particolare.

C’è anche un sacco di dati grezzi che mostrano che andare in bicicletta in corsie protette o sentieri è semplicemente più sicuro che andare in strada. Una revisione di 23 diversi studi sulla sicurezza in bicicletta ha rilevato che le corsie specifiche per le bici, nel complesso, sono il posto più sicuro per le bici.

Un paio di recenti studi canadesi hanno esaminato i tassi di infortunio e le preferenze dei ciclisti per 14 diverse opzioni di infrastrutture – tra cui strade normali, piste ciclabili (cioè, corsie ciclabili protette), corsie ciclabili non protette (quelle protette da una linea di vernice, ma non una barriera fisica), e sentieri multiuso (cioè percorsi combinati a piedi e in bicicletta). I risultati sono stati inequivocabili: una pista ciclabile era di gran lunga il percorso più sicuro, riducendo le lesioni del 90 per cento rispetto a una strada principale senza corsia ciclabile.

E mentre le leggi sui tre piedi come quella nuova della California sono ottime, ci sono alcune prove che, almeno in alcuni luoghi, una mancanza di consapevolezza e di applicazione significa che sono meno che perfettamente efficaci. Il Maryland ha approvato una legge simile nel 2010, e uno studio condotto un anno dopo ha scoperto che circa il 17% delle auto dava ancora ai motociclisti meno di un metro di spazio quando passavano.

In definitiva, sembra che l’era del ciclismo veicolare sia arrivata e passata. In gran parte degli Stati Uniti, la bicicletta sta diventando sempre più popolare, e molte città stanno sempre più investendo in infrastrutture per promuoverla. Non sembra che il futuro della bicicletta sia la condivisione della strada.