ContextEdit
La PRR aveva consolidato il suo controllo delle ferrovie nel New Jersey con l’affitto della United New Jersey Railroad and Canal Company nel 1871, estendendo la sua rete da Philadelphia verso nord fino a Jersey City. L’attraversamento del fiume Hudson rimaneva un ostacolo; a est, la Long Island Rail Road (LIRR) finiva all’East River. In entrambe le situazioni, i passeggeri dovevano trasferirsi sui traghetti per Manhattan. Questo mise la PRR in svantaggio rispetto al suo arci-concorrente, la New York Central Railroad, che già serviva Manhattan.
Dopo aver tentato senza successo di creare un ponte sul fiume Hudson, la PRR e la LIRR svilupparono diverse proposte per migliorare l’accesso ferroviario regionale nel 1892 come parte del progetto New York Tunnel Extension. Le proposte includevano nuovi tunnel tra Jersey City e Manhattan, e possibilmente uno verso Brooklyn; un nuovo terminal a midtown Manhattan sia per la PRR che per la LIRR, il completamento degli Hudson Tubes, e una proposta di ponte. Queste proposte finalmente si realizzarono al volgere del secolo, quando la PRR creò delle filiali per gestire il progetto. La Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, incorporata il 13 febbraio 1902, doveva supervisionare la costruzione dei North River Tunnels. La PNJ&NY sarebbe stata anche responsabile della Meadows Division, che avrebbe gestito la costruzione degli approcci al North River Tunnel sul lato del New Jersey.
La proposta originale per il terminal PRR e LIRR a Midtown, pubblicata nel giugno 1901, prevedeva la costruzione di un ponte sul fiume Hudson tra la 45a e la 50a strada a Manhattan, e due terminal molto distanziati per la LIRR e la PRR. Questo avrebbe permesso ai passeggeri di viaggiare tra Long Island e il New Jersey senza cambiare treno. Nel dicembre 1901, i piani furono modificati in modo che la PRR avrebbe costruito il North River Tunnels sotto il fiume Hudson, invece di un ponte su di esso. La PRR citò i costi e il valore del terreno come ragione per costruire un tunnel piuttosto che un ponte, poiché il costo di un tunnel sarebbe stato un terzo di quello di un ponte. Gli stessi tunnel del North River sarebbero stati composti da due a quattro tubi d’acciaio con un diametro da 18,5 a 19,5 piedi (da 5,6 a 5,9 m). Il New York Tunnel Extension ottenne rapidamente l’opposizione del New York City Board of Rapid Transit Commissioners, che obiettò che non avrebbero avuto giurisdizione sui nuovi tunnel, così come dalla Interborough Rapid Transit Company, che vide il New York Tunnel Extension come un potenziale concorrente al suo servizio di transito rapido non ancora completato. Il progetto fu approvato dal New York City Board of Aldermen nel dicembre 1902, con un voto di 41 a 36. I tunnel del North e East River dovevano essere costruiti sotto il letto dei rispettivi fiumi. Le linee PRR e LIRR convergerebbero alla Penn Station di New York, un grande edificio in stile Beaux-Arts tra la 31a e la 33a strada a Manhattan. L’intero progetto doveva costare oltre 100 milioni di dollari.
Progettazione e costruzioneModifica
Costruzione della canna nord sotto il fiume Hudson nel 1905
Guidato dall’ingegnere capo Charles M. Jacobs, il team di progettazione del tunnel iniziò a lavorare nel 1902. Il contratto per la costruzione del North River Tunnels fu assegnato alla O’Rourke Engineering Construction Company nel 1904. Originariamente, il tunnel avrebbe dovuto comprendere tre canne, ma questo fu poi ridimensionato a due canne. Il primo lavoro di costruzione comprendeva lo scavo di due pozzi: uno ad est della 11th Avenue, a poche centinaia di metri ad est della riva orientale del fiume, e uno più grande a Weehawken, a poche centinaia di metri ad ovest della riva occidentale del fiume. La costruzione del pozzo di Weehawken iniziò nel giugno 1903. Fu completato nel settembre 1904 come un pozzo rettangolare con pareti di cemento, 56 per 116 piedi (17,1 per 35,4 m) sul fondo e 76 piedi (23,2 m) di profondità.
Quando i pozzi furono completati, O’Rourke iniziò a lavorare sulle gallerie vere e proprie. Il progetto fu diviso in tre parti, ognuna gestita da un ingegnere residente: la “Terminal Station” a Manhattan; i “River Tunnels”, a est dal Weehawken Shaft e sotto il fiume Hudson; e i tunnel di Bergen Hill, a ovest dal Weehawken Shaft ai portali del tunnel sul lato ovest delle Palisades:45 I tunnel furono costruiti con tecniche di perforazione e brillamento e scudi per il tunnelling, che furono posizionati in tre punti e spinti uno verso l’altro. Gli scudi procedevano a ovest da Manhattan, a est e a ovest da Weehawken, e a est dai portali di Bergen.
Sotto il fiume stesso, le gallerie iniziarono nella roccia, usando trapano e scoppio, ma gli strati sotto il fiume erano di puro fango per una profondità considerevole. Di conseguenza, questa parte è stata condotta sotto aria compressa, usando scudi da 194 tonnellate che si sono incontrati a circa 3.000 piedi (910 m) dai portali di Weehawken e Manhattan. Il fango era tale che lo scudo veniva spinto in avanti senza prendere terreno; tuttavia, si scoprì che lo scudo era più facile da guidare se un po’ di fango veniva preso attraverso i fori nella parte anteriore, poiché il fango aveva la consistenza del dentifricio. Dopo che i tubi erano stati scavati, furono rivestiti con anelli di ghisa a segmenti larghi 2,5 piedi (0,76 m), ognuno dei quali pesava 22 tonnellate. I segmenti furono imbullonati insieme e rivestiti con 22 pollici (56 cm) di cemento:200 Le due estremità del tubo settentrionale sotto il fiume si incontrarono nel settembre 1906; a quel tempo era il tunnel sottomarino più lungo del mondo.
Nel frattempo, la John Shields Construction Company aveva iniziato nel 1905 a scavare attraverso Bergen Hill, le basse palizzate dell’Hudson; William Bradley prese il comando nel 1906 e le gallerie fino agli Hackensack Meadows furono completate nell’aprile 1908.
Apertura e usoModifica
Lavoratori nei North River Tubes stringono i bulloni e sigillano le cuciture nel 1907
L’esposizione del 1907 mostra una sezione trasversalesezione dei tunnel del North e dell’East River
I tunnel furono aperti il 27 novembre, 1910, quando fu aperto il New York Tunnel Extension fino alla Penn Station di New York.Fino ad allora, i treni della PRR usavano la linea principale della PRR fino a Exchange Place a Jersey City, New Jersey. Il New York Tunnel Extension si diramava dalla linea originale due miglia a nord-est di Newark, poi correva a nord-est attraverso i Jersey Meadows fino al North River Tunnels e New York Penn. Il progetto del tunnel includeva il Portal Bridge sul fiume Hackensack e l’interscambio Manhattan Transfer con la Hudson and Manhattan Railroad (ora PATH).:37, 39 L’apertura dei North River Tunnels e Penn Station rese la PRR l’unica ferrovia con accesso diretto a New York City da sud.
Nel 1967 fu implementato il Piano Aldene, permettendo ai treni delle fluttuanti Central Railroad of New Jersey (CNJ) e Reading (RDG) di correre fino a Newark Penn, collegandosi ai treni PRR e PATH per New York.:61 Penn Central Transportation Company fallì nel 1970:61 e nel 1976 i suoi treni suburbani furono rilevati da Conrail, poi da NJ Transit nel 1983. Il servizio a lunga distanza della Penn Central (compresa una parte degli attuali Northeast Corridor e Empire Corridor) era stato rilevato da Amtrak nel 1971. Amtrak prese il controllo dei North River Tunnels nel 1976, e NJ Transit iniziò a far viaggiare i treni attraverso i tunnel sotto contratto con Amtrak.
PortaliModifica
I portali di Hackensack nel 1910
I portali occidentali si trovano a North Bergen, sul bordo occidentale delle New Jersey Palisades vicino all’estremità orientale della Route 3 presso la U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). Corrono sotto North Bergen, Union City, e Weehawken, fino ai portali est sul bordo est della 10th Avenue alla 32ª strada a Manhattan. Quando la parte superiore del Weehawken Shaft fu coperta è un mistero; i due binari potrebbero essere rimasti aperti al cielo fino all’aggiunta della catenaria nel 1932 circa. I due portali sul lato di Manhattan si estesero a ventaglio in 21 binari appena ad est della 10th Avenue, servendo le piattaforme di Penn Station.:200 450 West 33rd Street (ora Five Manhattan West), sul lato est della 10th Avenue, fu costruito sopra i portali est nel 1969.
A parte una curva ad ovest dell’estremità ovest del Pier 72 che ammonta a poco meno di un grado, i due binari sono dritti (in pianta). Sono distanti 37 piedi (11,3 m) da ovest della 11th Avenue ai portali di Bergen Hill. La terza rotaia ora termina appena ad ovest dei portali di Bergen Hill.
Funzionamento e vita utileModifica
I tunnel del North River permettono un massimo di 24 attraversamenti all’ora in ogni direzione. Dal 2003, i tunnel hanno operato vicino alla capacità durante le ore di punta. Il numero di treni feriali di NJ Transit attraverso i tunnel del North River è aumentato da 147 nel 1976 a 438 nel 2010.
I treni viaggiano ordinariamente verso ovest (verso il New Jersey) attraverso il tubo nord e verso est attraverso il tubo sud. Durante l’ora di punta del mattino, circa 24 treni sono programmati attraverso il tubo sud, e lo stesso attraverso il tubo nord nel pomeriggio.
I tubi corrono paralleli tra loro sotto il fiume; i loro centri sono separati da 37 piedi (11 m). I due binari si estendono a ventaglio fino a 21 binari ad ovest di Penn Station.:399:76