Pensieri sul raggiungimento di 11 MPG

È facile entusiasmarsi e rimanere entusiasti del risparmio di carburante quando puoi vedere un cambiamento positivo derivante dai tuoi sforzi. Quando ho visto i numeri salire fino a 10 in un recente test drive su un Peterbilt 579 EPIQ, ho iniziato a spingere per 11. E ha funzionato.

Non ho mai pensato che sarei stato infelice con 10,2 mpg, ma una volta assaggiato 11 mpg, qualsiasi cosa di meno era deludente. Questo test drive di un Peterbilt 579 EPIQ con una cuccetta UltraLoft non doveva essere un test di economia di carburante, ma quel grande numero di economia di carburante medio sul display informativo del conducente è diventato rapidamente un’ossessione. L’ho visto salire tra i 7 e gli 8 mpg e fino ai 9, e una volta raggiunto il 10 il gioco era fatto. Avevo registrato 10,2 miglia per gallone in un viaggio lo scorso autunno ed ero determinato a batterlo.

Avevo viaggiato diverse centinaia di miglia prima nel giorno rimbalzando su e giù tra 11,0 e 11,1 mpg, quindi ero abbastanza deluso nel vedere che la cifra media finale del viaggio era scesa a solo 10,2. Immaginate, solo 10,2.

Il viaggio è iniziato a Scottsdale, Arizona e si è concluso 1.028 miglia dopo alla fabbrica Peterbilt di Denton, Texas. Il camion era stato portato a Scottsdale per una riunione di vendita, l’ho riportato a Denton in compagnia di Nick Smith, responsabile delle pubbliche relazioni della Peterbilt.

Il nostro percorso ci ha portato sulla AZ 87 da Scottsdale a Payson, poi sulla AZ 260 e AZ 377 fino a Holbrook dove abbiamo preso la I-40 verso est. Abbiamo percorso la I-40 verso est fino ad Amarillo, Texas, dove abbiamo girato a sud-est sulla US 287 e l’abbiamo seguita praticamente fino alla fabbrica.

Quando abbiamo ritirato il camion, il risparmio medio di carburante del viaggio ha mostrato 7,5. Dato che la prima parte del nostro viaggio ci avrebbe portato attraverso un terreno leggermente montuoso e il traffico stop-and-go in Arizona, non mi aspettavo miracoli per il risparmio di carburante, ma ho comunque azzerato il risparmio di carburante del viaggio e ho sperato per il meglio. Come si è scoperto, la media sulla prima tappa – da Scottsdale a Santa Rosa, New Mexico – è stata di 7.8. Meglio di quanto mi aspettassi.

Ho resettato di nuovo prima che lasciassimo l’hotel a Santa Rosa e ho visto i numeri salire costantemente dai 7 bassi fino ai 10 bassi mentre ci avvicinavamo ad Amarillo. Le cose si sono fatte davvero interessanti tra Amarillo e Memphis, dove ho iniziato a vedere alti 10s e fino a 11,1 mpg. Il display mostrava ancora 11 mpg quando ci siamo fermati per cena a Vernon. I numeri hanno cominciato a scendere dopo aver lasciato Vernon, scendendo a 10,4 quando sono uscito dalla US 287 a Decatur. Percorrendo le strade secondarie da Decatur verso lo stabilimento di Denton i miei numeri sono scesi ancora di più fino a quando la media del viaggio ha letto solo 10,2 quando ho spento la chiave. Sono rimasto piuttosto deluso da questo calo e ho una teoria sul perché sia successo, alla quale arriverò tra poco.

Questo modello Peterbilt 579 EPIQ e il rimorchio erano equipaggiati con tutti i dispositivi aerodinamici disponibili in commercio.

Questo camion aveva molti vantaggi in termini di essere il più aerodinamico possibile dal punto di vista commerciale e aveva un motore modesto (vedi specifiche sotto), il che significa che scavare a fondo nei pozzi della coppia e dei cavalli non consumava tanto carburante quanto, diciamo, un motore 500/1850. Abbiamo anche avuto un bel vento di coda quel giorno, probabilmente una media di 20-25 mph dal retro. Anche il terreno era favorevole al free-rolling e al coasting. Il grande vantaggio di quelle colline ondulate viene dall’allentare l’acceleratore durante la salita e lasciare che il camion rotoli fuori sul lato in discesa. È facile rinunciare a qualche mph in salita perché lo si recupera scendendo.

La mia strategia era di usare il cruise control in pianura dove ci sono meno opportunità di superare il cruise, ma di spegnerlo e gestire il rifornimento manualmente dove le colline presentano un’opportunità per salite più lente seguite da un roll-out. C’erano molte di quelle colline ondulate tra Santa Rosa, NM e Vernon, TX e ho cercato di approfittare di ognuna di esse.

Il cruscotto Peterbilt ha un indicatore di risparmio di carburante che mostra quando il conducente sta operando al di sopra o al di sotto del risparmio di carburante medio. Mostra una o due barre verdi su entrambi i lati della media. Mentre salivo su una breve collina, ho spennellato l’acceleratore cercando di mantenere solo una barra sotto la media accesa, ma quando usavo il cruise control su una collina simile, due barre erano sempre accese. Oltre a questo, l’indicatore elettronico del turbo-boost e il suono del motore sono buoni indicatori di quanto carburante viene bruciato per mantenere la velocità.

Cosa ti dice l’indicatore del risparmio di carburante

La cifra indicata sul cruscotto rappresenta un calcolo matematico del risparmio di carburante, non i galloni effettivi che scorrono attraverso la pompa del carburante. Non sarà accurato al 100%, ma in genere non è molto lontano – forse un paio di punti percentuali in entrambi i casi. E rappresenta, in questo caso, un risparmio di carburante medio piuttosto che istantaneo.

Se vi ricordate dalle lezioni di matematica del liceo, per ottenere una media si aggiunge un qualsiasi numero di elementi, 5 per esempio, e poi si divide la somma per il numero di elementi. Per esempio, 2+3+3+4+5 = 17. Dividi 17 per 5 e 3,4 è la media. Se si può immaginare che l’ECM del camion faccia i calcoli del carburante consumato a intervalli di un secondo, in un minuto si avrebbero 60 valori. La vostra media sarebbe la somma di quei numeri divisa per 60.

Tutto questo per dire che se riuscite a mantenere un’alta economia di carburante media per un lungo periodo di tempo, allora i periodi in cui l’economia di carburante era inferiore non avranno un grande impatto sulla media finale. Tutto comincia a livellarsi. Il rovescio della medaglia è lasciare che la media si accumuli per lunghi periodi di tempo, come la media di vita del camion. I numeri non cambiano mai.

Come un modo per rimanere impegnati e vedere i miglioramenti, aiuta a resettare il risparmio di carburante del viaggio ogni giorno. In questo modo la stringa di punti di dati memorizzati è molto più corta, e questo permette al cambiamento di apparire sul display del cruscotto. Quando i conducenti vedono i numeri cambiare, si rendono conto che possono influenzare i numeri guidando in modo più efficiente. Una volta che i conducenti possono vedere la differenza che le loro abitudini di guida fanno, è più probabile che cerchino di mantenere quei numeri in crescita.

La maggior parte dei camion ha diversi registri di viaggio, così gli autisti possono impostarne uno al giorno, uno alla settimana, un altro per un mese, o per viaggio, ecc.

Spec’ing per l’applicazione

Non so cosa avessero in mente gli ingegneri quando hanno specificato questo camion, ma probabilmente era una specifica standard per un’applicazione di carico dove i carichi utili sono abbastanza leggeri — 50,000-70,000 lbs. GCW — operando su un terreno piano o leggermente ondulato. Era probabilmente spec’d per eseguire 70 o 75 mph perché a 65 mph in 12 ° marcia, il motore ha girato 1.100 rpm, solo 100 rpm sopra il punto apparentemente hardwired downshift. Ha girato 1.200 giri a 70 mph e circa 1.275 a 75 mph. Che ha lasciato un po ‘più latitudine di velocità del motore prima di cadere fuori coppia di picco a 950 rpm.

Perché stavo correndo sotto la velocità prevista strada, la trasmissione tendeva a spostare tra 11 ° e 12 ° marcia al minimo calo di velocità mentre il cruise control era su. Quando non era attivo il cruise control, la velocità del motore scendeva ancora un po’. Non scendeva sotto i 950 senza un downshift.

Non credo che avrei visto 11,1 mpg se avessi impostato la velocità di crociera a 75. Eppure, se il conducente era disposto a impegnarsi e guidare il camion per la migliore economia di carburante possibile, la specifica era bene in esecuzione a 65. Ha fatto bene anche in montagna. Stavo tirando i gradi del 7% su AZ 87 in ottava o nona marcia a 30-40 mph. Con un motore 500/1.850, avrei potuto guadagnare una marcia e alcune miglia all’ora, ma non avrebbe avuto un grande impatto sul mio tempo di viaggio. Se avessi corso in montagna tutto il giorno, una coppia e una potenza più elevate sarebbero state la strada da percorrere, insieme a un 2.90 o forse un 3.11 rear-end.

Questo camion era equipaggiato con “Neutral-Coast”, dove la trasmissione scende in folle per eliminare virtualmente la resistenza parassita dal motore mentre si rotola giù per una leggera pendenza. Il cruise aveva un limite di 65 miglia orarie, quindi non potevo impostarlo più in alto, di conseguenza il camion aveva solo una finestra di 5 miglia orarie di neutral-coast tra 65 e 70 miglia orarie, dopo di che la trasmissione scivolava di nuovo in marcia e a volte passava alla 11a per rallentare il camion – ha anche impegnato il freno motore in alcune occasioni. Non so se questo è un parametro regolabile, ma se lo è, vorrei impostare una finestra di coasting di 10 miglia orarie per sfruttare al meglio quelle opportunità.

Guida per il risparmio di carburante

Guidare per la massima efficienza del carburante richiede disciplina e determinazione, e un po’ di conoscenza su come ottenere le migliori prestazioni dal camion. Trovo eccitante far andare quei numeri nella giusta direzione, e una volta che si iniziano a vedere i risultati, è più facile rimanere entusiasti.

E devo sottolineare che questa era solo una tappa di un viaggio, non una media mensile. Un tipico complimento di guida locale stop and go, inversione, inattività, ecc, tirerebbe giù quella media piuttosto rapidamente su 30 giorni. Ma sono felice di dire che ho rotto 11 mpg per un paio di centinaia di miglia quel giorno, e credo che se ero diretto fuori in quel camion di nuovo domani, sarei cercando altrettanto difficile da ottenere di nuovo lassù.

Come ho notato prima, resettando il risparmio di carburante viaggio ogni giorno rende quei cambiamenti più evidente, e con un camion come questo, è facile spostare l’ago attraverso il 7s e 8s. Diventa progressivamente più difficile però quando si arriva agli anni 10 e forse più in alto. Non potevo arrivare più in alto di 11,1, e ho scoperto che ci voleva solo un po’ di cattiva guida per far scendere il numero negli anni 10 (è qui che entra in gioco la disciplina).

Come ho notato prima, il mio risparmio di carburante ha cominciato a diminuire dopo la nostra sosta per la cena a Vernon. A quel punto era buio, e un paio di cose erano cambiate. In primo luogo, il vento di coda era diminuito, come spesso accade di notte, così ho perso quel vantaggio. L’altro cambiamento era che non potevo vedere così lontano sulla strada al buio per anticipare le colline. Stavo ancora guidando manualmente e provando a costeggiare, arretrare in salita, ecc. ma semplicemente non funzionava. Quando il numero è sceso da 11,0 a 10,9 e giù fino a 10,6, mi sono arreso e ho messo il cruise control e ho lasciato che gestisse il rifornimento. La media era scesa di altri due decimi a 10,4 quando sono uscito dalla US 287 a Decatur. Le strade locali e i semafori mi hanno portato a 10,2 quando sono entrato nell’impianto di Denton.

Sono rimasto un po’ deluso, ma sapevo che la guida locale avrebbe avuto un impatto negativo sulla media. Stavo cercando di mantenere la media più alta possibile mentre ero in autostrada, sperando che la media non scendesse più di 10,5 sulle strade locali.

La notte precedente, quando siamo passati attraverso Albuquerque, si stava facendo tardi, ero stanco e stavo tenendo d’occhio il mio registro. Ho deciso di incollare il pedale dell’acceleratore al pavimento e l’ho tenuto a 75 mph fino a Santa Rosa. Il risparmio di carburante è importante, ma lo era anche arrivare a destinazione prima di trasformarmi in una zucca.

Purtroppo per molti automobilisti, la programmazione serrata spesso ostacola un migliore risparmio di carburante. Ho munto la gamba tra Santa Rosa e Denton perché potevo. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.