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NEW YORK – Erano quasi due anni di mandato del presidente Donald Trump quando il governatore Andrew Cuomo scese sotto il fiume Hudson per visitare i decrepiti tunnel ferroviari che collegano New York e New Jersey.

In un video che avrebbe poi inviato alla Casa Bianca, Cuomo ha fatto un appello: finanziare il progetto Gateway, una proposta da 13 miliardi di dollari per costruire un nuovo passaggio sotto il fiume e riparare i tunnel esistenti, che sono stati gravemente danneggiati da Superstorm Sandy.

“È probabilmente la questione infrastrutturale critica che affronta non solo New York e il New Jersey, ma letteralmente l’intero Nordest”, ha detto Cuomo nel video, che non ha fatto nulla per rimuovere il blocco del progetto da parte di Trump.

Due anni dopo, proprio mentre le prospettive di Gateway sono sostenute dall’elezione di “Amtrak” Joe Biden, Cuomo è accusato di mettere in pericolo l’impresa dopo aver spinto un nuovo rapporto che mette in discussione una giustificazione fondamentale per il progetto: se la costruzione di un nuovo tunnel sia necessaria o se sia sufficiente un lavoro di rattoppo delle gallerie esistenti.

Il disaccordo pubblico e privato che è seguito alla pubblicazione del rapporto sottolinea la profonda ansia sul futuro del progetto e ha rinnovato i timori che i tunnel esistenti siano vicini ad un fallimento catastrofico. Un arresto fermerebbe il viaggio sul Corridoio Nord-Est, la ferrovia passeggeri più trafficata della nazione.

Il rapporto ha provocato il contraccolpo di Amtrak e New Jersey Transit, che condividono l’attraversamento, così come il New Jersey Gov. Phil Murphy e il Sens. Cory Booker (D-N.J.) e Bob Menendez (D-N.J.). Hanno detto che le raccomandazioni del rapporto non erano fattibili per la scala delle riparazioni richieste e hanno chiesto che il progetto proceda come previsto. Alcuni funzionari vicini al progetto credono che il rilascio del rapporto possa essere uno sforzo per ritardare, se non uccidere, il piano più costoso di costruire un nuovo tunnel, liberando denaro per altre iniziative in un momento in cui la pandemia ha decimato le casse dello stato. Essi avvertono che il rapporto potrebbe agire come una pillola di veleno, minando la giustificazione ufficiale e rendendo più difficile ottenere finanziamenti federali.

Le persone direttamente coinvolte nella pianificazione di Gateway erano così contrarie alla pubblicazione del rapporto che hanno lavorato dietro le quinte in un tentativo senza successo di seppellirlo.

“Poiché non c’era quello che chiamerei un buy-in sull’efficacia di questo rapporto, la maggior parte di noi era riluttante a pubblicarlo”, ha detto in un’intervista Jerry Zaro, rappresentante del New Jersey nella Gateway Program Development Corp. “Quando si rilascia un rapporto discutibile, o un rapporto che ha ancora bisogno di ulteriori verifiche o studi, potrebbe prendere una vita propria e … creare false speranze”.

Il progetto è stato in parte basato sull’idea che i tunnel esistenti sotto il fiume Hudson non possono essere riparati senza essere prima messi fuori servizio. Per evitare questo risultato, gli sponsor del programma Gateway costruirebbero prima il nuovo tunnel – aggiungendo due binari extra a Penn Station – prima di iniziare le riparazioni sul passaggio esistente. Una volta completati, i quattro binari offrirebbero sia capacità aggiuntiva che ridondanza.

Prima che la pandemia sventrasse le corse del trasporto di massa, circa 200.000 passeggeri facevano i pendolari attraverso i tunnel ogni giorno e le proiezioni mostravano che il numero sarebbe cresciuto.

Il progetto inizialmente godeva di un ampio sostegno bipartisan. Cuomo ha fatto un accordo con l’allora governatore del New Jersey Chris Christie, un repubblicano, concordando che i loro due stati avrebbero diviso la metà del costo. Poi l’amministrazione Obama e Amtrak si sono impegnati a coprire l’altra metà.

Ma la proposta si è arenata sotto l’amministrazione Trump, che ha rifiutato l’accordo iniziale di finanziamento e ha bloccato l’approvazione della dichiarazione di impatto ambientale. Lo stallo è legato all’ostilità di Trump per il senatore Chuck Schumer, uno dei principali sostenitori del progetto.

Un portavoce del Dipartimento federale dei Trasporti ha detto in una dichiarazione che la Federal Railroad Administration sta lavorando con le agenzie di trasporto di New York e del New Jersey “per assicurare che l’EIS risponda a tutte le preoccupazioni delle parti interessate, sia tecnicamente valido e legalmente sufficiente”. Ha aggiunto: “Il Dipartimento non favorisce o disfavorisce progetti basati sulla politica o sulle personalità.”

Il rapporto promosso da Cuomo è stato commissionato durante un periodo buio per il progetto. Gli esperti di transito stavano avvertendo che le probabilità che i tunnel collassassero stavano crescendo ogni giorno di più e i costi di costruzione stavano aumentando più a lungo rimanevano bloccati.

Anche se il rapporto è stato preparato da una società indipendente, è una pagina presa proprio dal manuale delle infrastrutture di Cuomo.

All’inizio del 2019, Cuomo ha fatto un simile intervento dell’undicesima ora in un progetto per sostituire un tunnel che porta il treno L, una linea della metropolitana di New York che collega Manhattan a Brooklyn e che ha anche subito danni durante Sandy. Su ordine di Cuomo, gli operai hanno invece avvolto le pareti del tunnel con polimeri rinforzati con fibre e fatto passare nuovi cavi lungo i lati del tunnel per rattoppare le cose. Il servizio è stato interrotto solo di notte e nei fine settimana.

Fresco di quel successo e senza alcun movimento da Washington, Cuomo ha proposto un’idea simile per Gateway: C’era un modo per fare il lavoro di riabilitazione senza togliere il passaggio del fiume Hudson dal servizio – un’idea che la Gateway Program Development Corp., un’organizzazione no-profit che sta coordinando la consegna del progetto, ha accettato di investigare. La London Bridge Associates è stata assunta nel luglio 2019 per valutare il concetto.

Ma le lotte intestine sono iniziate all’inizio del 2020, quando lo scopo del rapporto si è spostato dal fornire consigli tecnici di ingegneria sui primi lavori di riabilitazione a fare un argomento contro la necessità di un nuovo tunnel, hanno detto due persone vicine al progetto. Alcuni ritenevano che una tale presa di posizione fosse al di fuori delle competenze di LBA e non pensavano che il rapporto dovesse essere reso pubblico.

A molti sembrava che Cuomo volesse il merito di aver offerto una strategia per il progetto del tunnel Gateway che avrebbe fatto risparmiare tempo e denaro. Alcuni hanno ammesso che la ricettività iniziale al rapporto ha mostrato che c’era una validità nell’esplorare l’opzione – concordando che risparmiare denaro e risparmiare le chiusure erano mosse intelligenti.

Ma Cuomo non sembra aver cercato di fare un grande colpo. Ha preso in giro il rapporto alla fine di una conferenza stampa domenicale poco prima del Ringraziamento e ha rilasciato quella settimana – tipicamente visto come un buon momento per i politici per scaricare le notizie che vorrebbero seppellire. C’è stata una pressione esterna per rendere il rapporto, che è stato appaltato per 615.000 dollari, pubblicamente disponibile.

Cuomo, in modo salomonico, ha pubblicamente posto le virtù di entrambi gli approcci.

“Abbiamo un rapporto che dice che possono essere riabilitati”, ha detto Cuomo del passaggio esistente. “C’è anche il desiderio di Amtrak e di molte persone di costruire nuovi tunnel per avere un accesso aggiuntivo a New York, che penso sia una buona idea. Ma uno non è nemico dell’altro”.

Il suo ufficio non ha risposto ad una richiesta di commento.

Ma i funzionari che lavorano al progetto dicono che il rapporto potrebbe bloccare il processo di approvazione se i funzionari federali determinano che esso contraddice l’attuale dichiarazione di impatto ambientale, che cita la necessità di costruire il nuovo tunnel per fare le riparazioni. La presentazione di una nuova dichiarazione di impatto ambientale che tenga conto dei risultati del rapporto ritarderebbe ulteriormente il progetto.

Il rapporto potrebbe anche minare la giustificazione del progetto per il finanziamento da parte del Congresso. Se il Dipartimento Federale dei Trasporti determina che la costruzione del secondo tunnel è essenziale per la riparazione del sistema, sarà più altamente prioritario per i fondi. Se il DOT determina che un nuovo tunnel non è così urgente, cadrà più in basso nella lista.

E i leader dei trasporti dicono che, dopo anni di ritardo, con le carte finalmente allineate per Gateway, questo è il momento peggiore per ripensare i fondamenti del progetto.

“Tutto è a posto, è pronto, i piani sono fatti”, ha detto Felicia Park-Rogers, direttore dei progetti infrastrutturali regionali alla Tri-State Transportation Campaign. “Sappiamo già cosa fare, sappiamo come farlo. Abbiamo solo bisogno delle approvazioni per andare avanti”.

Steve Cohen, un incaricato di Cuomo che serve come presidente della Gateway Program Development Corp. ha respinto l’idea che il rapporto cambi qualcosa e ha respinto l’idea che il rapporto potrebbe ostacolare la costruzione di un nuovo tunnel, dicendo che l’obiettivo del progetto “è resilienza e ridondanza”.

Ha sottolineato che l’approccio sollevato dal rapporto è solo concettuale.

“Il rapporto, con grande sorpresa di molte persone, ha detto che potrebbe essere possibile riabilitarlo sul posto”, ha detto Cohen in un’intervista. “Nessuno sta suggerendo che questa sia la strada migliore, ma siamo tutti d’accordo che vale la pena esaminarla perché se si può fare la riabilitazione mentre si costruiscono le nuove gallerie ci si può mettere in una posizione molto più veloce”.

Ma data la calamitosa alternativa del crollo del tunnel, gli esperti di transito stanno sollecitando la fretta sui piani originali.

“Si dovrebbe sempre essere aperti a nuove idee, ma pensare di poterlo fare ora senza costruire nuovi tunnel, significa giocare alla roulette russa con l’intero sistema”, ha detto un esperto di trasporti che ha lavorato al progetto e ha richiesto l’anonimato per parlare liberamente. “Più tempo passiamo a studiare e a pensare a questo, più è probabile che ci sia un guasto catastrofico nel sistema”.

E gli attraversamenti dell’Hudson presentano alcune difficoltà uniche.

Ci sono cavi elettrici che sono molto più pesanti e ad alto voltaggio di quelli che si trovano nel tunnel del treno L, il che significa che non possono essere facilmente incastrati e cablati lungo le pareti di cemento. Il progetto del treno L, inoltre, non prevedeva la sostituzione del binario fisico, come invece fa il piano Gateway.

“Pensate a cosa sta suggerendo: chiudiamo uno dei due tubi e cominciamo a sollevare questa vecchia rotaia, e dobbiamo alzare il livello del letto del binario”, ha detto Zaro. “Ora versiamo il calcestruzzo, che deve miracolosamente guarire in un paio d’ore, poi applichiamo la nuova rotaia nel calcestruzzo, leghiamo l’estremità della nuova rotaia alla vecchia rotaia – che è ad un altro livello – puliamo, spostiamo gli operai, apriamo alle 7 del mattino. Se c’è un guasto, un ritardo o un problema, 200.000 pendolari giornalieri sono intrappolati”.

Amtrak ha già fatto lavori sul tunnel esistente sotto l’Hudson di notte e nei fine settimana. La chiusura di un tunnel durante i giorni feriali non è un’opzione perché ridurrebbe la capacità del 75 per cento durante i periodi di punta.

Gli esperti di trasporti e i politici osserveranno da vicino i passi che l’amministrazione Biden farà alla luce della pubblicazione del rapporto.

Biden si è esplicitamente impegnato a portare avanti il progetto nel suo piano di campagna per le infrastrutture, e sia Murphy che Schumer hanno detto di aver parlato con lui per portare avanti lo sforzo. Schumer non ha commentato pubblicamente il rapporto.

John Porcari, un consigliere di Biden per i trasporti, ha detto ai leader dei trasporti statali di prepararsi per una legge di stimolo che potrebbe includere piccoli e grandi progetti di infrastrutture. In precedenza è stato direttore esecutivo ad interim della Gateway Program Development Corp.

Un’altra giustificazione per iniziare in fretta è che la pandemia ha depresso i passeggeri, e potrebbe farlo per i prossimi anni.

“Anche se la crescita rallenta a causa di Covid, stiamo ancora guardando un futuro a lungo termine in cui questi tunnel sono assolutamente necessari”, ha detto Park-Rogers. “Covid fornisce un’opportunità che era impensabile un anno fa, cioè che possiamo accelerare la costruzione perché c’è molto meno pendolarismo”.