All’inizio, i veicoli su ruote trasportati come carico sulle navi d’alto mare erano trattati come qualsiasi altro carico. Le automobili avevano i loro serbatoi di carburante svuotati e le loro batterie scollegate prima di essere issate nella stiva della nave, dove venivano bloccate e assicurate. Questo processo era tedioso e difficile, e i veicoli erano soggetti a danni e non potevano essere usati per viaggi di routine.
Un primo servizio roll-on/roll-off fu un traghetto ferroviario, iniziato nel 1833 dalla Monkland and Kirkintilloch Railway, che operava un traghetto per vagoni sul Forth and Clyde Canal in Scozia.
InventionEdit
Il primo traghetto moderno fu il Leviathan, costruito nel 1849. La Edinburgh, Leith and Newhaven Railway fu costituita nel 1842 e la compagnia desiderava estendere la East Coast Main Line più a nord fino a Dundee e Aberdeen. Poiché la tecnologia dei ponti non era ancora in grado di fornire un supporto adeguato per l’attraversamento del Firth of Forth, che era largo circa cinque miglia, si dovette trovare una soluzione diversa, principalmente per il trasporto di merci, dove l’efficienza era fondamentale.
La compagnia assunse l’ingegnere civile emergente Thomas Bouch che sostenne la necessità di un traghetto ferroviario con un efficiente meccanismo roll-on/roll-off per massimizzare l’efficienza del sistema. Dovevano essere costruiti traghetti su misura, con linee ferroviarie e strutture portuali corrispondenti alle due estremità per permettere al materiale rotabile di salire e scendere facilmente dalla nave. Per compensare il cambiamento delle maree, furono posizionate rampe regolabili nei porti e l’altezza della struttura a cavalletto fu variata spostandola lungo lo scalo di alaggio. I vagoni venivano caricati e scaricati con l’uso di motori a vapore stazionari.
Anche se altri avevano avuto idee simili, fu Bouch che per primo le mise in atto, e lo fece con un’attenzione ai dettagli (come la progettazione dello scivolo del traghetto) che portò un successivo presidente dell’Institution of Civil Engineers a risolvere qualsiasi disputa sulla priorità dell’invenzione con l’osservazione che “c’era poco merito in una semplice concezione di questo tipo, rispetto a un lavoro praticamente realizzato in tutti i suoi dettagli, e portato alla perfezione.”
La compagnia fu convinta ad installare questo servizio di traghetto per il trasporto di carri merci attraverso il Firth of Forth da Burntisland nel Fife a Granton. Il traghetto stesso fu costruito da Thomas Grainger, un socio della ditta Grainger e Miller.
Il servizio iniziò il 3 febbraio 1850. Fu chiamato “The Floating Railway” e inteso come una misura temporanea fino a quando la ferrovia avrebbe potuto costruire un ponte, ma questo non fu aperto fino al 1890, la sua costruzione fu ritardata in parte dalle ripercussioni del fallimento catastrofico del Tay Rail Bridge di Thomas Bouch.
ExpansionEdit
I servizi di treno-traghetto furono usati ampiamente durante la prima guerra mondiale. Dal 10 febbraio 1918, alti volumi di materiale ferroviario, artiglieria e rifornimenti per il fronte furono spediti in Francia dal “porto segreto” di Richborough, vicino a Sandwich sulla costa meridionale dell’Inghilterra.
Questo comportò la costruzione di tre traghetti-treno, ognuno con quattro serie di linee ferroviarie sul ponte principale per permettere a 54 vagoni ferroviari di essere spostati direttamente sul e fuori dal traghetto. Questi treni-traghetto potevano anche essere usati per trasportare veicoli a motore insieme al materiale ferroviario. Più tardi quel mese un secondo treno-traghetto fu stabilito dal porto di Southampton sulla costa sud-orientale. Nel primo mese di operazioni a Richborough, 5.000 tonnellate furono trasportate attraverso la Manica, entro la fine del 1918 erano quasi 261.000 tonnellate.
Ci furono molti vantaggi nell’uso dei treni-traghetto rispetto alla navigazione convenzionale nella prima guerra mondiale. Era molto più facile spostare la grande e pesante artiglieria e i carri armati che questo tipo di guerra moderna richiedeva usando i treni-traghetto in contrapposizione al ripetuto carico e scarico del carico. I produttori caricavano carri armati, cannoni e altri articoli pesanti da spedire al fronte direttamente su vagoni ferroviari, che potevano essere smistati su un treno-traghetto in Inghilterra e poi smistati direttamente sulla rete ferroviaria francese, con collegamenti diretti alle prime linee, si evitavano molte ore di lavoro non necessarie.
Un’analisi fatta all’epoca trovò che il trasporto di 1.000 tonnellate di materiale bellico dal punto di produzione al fronte con mezzi convenzionali comportava l’uso di 1.500 lavoratori, mentre quando si usavano i treni-traghetto quel numero scendeva a circa 100 lavoratori. Questo era della massima importanza, perché nel 1918 le compagnie ferroviarie britanniche stavano sperimentando una grave carenza di manodopera con centinaia di migliaia di lavoratori qualificati e non qualificati che combattevano al fronte. L’aumento del traffico pesante a causa dello sforzo bellico significava che le economie e l’efficienza nei trasporti dovevano essere fatte ovunque possibile.
Dopo la firma dell’armistizio l’11 novembre 1918, i traghetti ferroviari furono usati ampiamente per il ritorno del materiale dal fronte. Infatti, secondo le statistiche dell’ufficio di guerra, un maggior tonnellaggio di materiale fu trasportato da Richborough con il traghetto nel 1919 che nel 1918. Dato che i traghetti avevano spazio per il trasporto a motore così come per il materiale ferroviario, migliaia di camion, automobili e autobus “B Type” usarono questi traghetti per tornare in Inghilterra.
Durante la seconda guerra mondiale, le navi da sbarco furono le prime navi marittime costruite appositamente per permettere ai veicoli stradali di salire e scendere direttamente. L’evacuazione britannica da Dunkerque nel 1940 dimostrò all’Ammiragliato che gli Alleati avevano bisogno di navi oceaniche relativamente grandi, in grado di trasportare da terra a terra carri armati e altri veicoli negli assalti anfibi sul continente europeo. Come misura provvisoria, tre petroliere da 4000 a 4800 TSL, costruite per passare sopra le barre restrittive del lago Maracaibo, Venezuela, furono selezionate per la conversione a causa del loro pescaggio ridotto. Porte di prua e rampe furono aggiunte a queste navi, che divennero le prime navi cisterna da sbarco.
Il primo progetto di LST costruito appositamente fu la HMS Boxer. Era un progetto in scala ridotta dalle idee di Churchill. Per trasportare 13 carri armati di fanteria Churchill, 27 veicoli e quasi 200 uomini (oltre all’equipaggio) ad una velocità di 18 nodi, non poteva avere il basso pescaggio che avrebbe reso facile lo scarico. Di conseguenza, ognuna delle tre (Boxer, Bruiser e Thruster) ordinate nel marzo 1941 aveva una rampa molto lunga stivata dietro le porte di prua.
Nel novembre 1941, una piccola delegazione dell’Ammiragliato britannico arrivò negli Stati Uniti per mettere in comune le idee con il Bureau of Ships della Marina degli Stati Uniti per quanto riguarda lo sviluppo delle navi e anche la possibilità di costruire ulteriori Boxer negli Stati Uniti. Durante questo incontro, fu deciso che il Bureau of Ships avrebbe progettato queste navi. Come per l’accordo permanente, queste sarebbero state costruite dagli Stati Uniti in modo che i cantieri britannici potessero concentrarsi sulla costruzione di navi per la Royal Navy. Le specifiche richiedevano navi capaci di attraversare l’Atlantico e il titolo originale dato loro era “Atlantic Tank Landing Craft” (Atlantic (T.L.C.)). Chiamare una nave lunga 300 piedi (91 m) “imbarcazione” fu considerato un termine improprio e il tipo fu ribattezzato “Landing Ship, Tank (2)”, o “LST (2)”.
Il progetto LST (2) incorporò elementi delle prime LCT britanniche dal loro progettista, Sir Rowland Baker, che faceva parte della delegazione britannica. Questo includeva una sufficiente galleggiabilità nelle pareti laterali delle navi che avrebbero galleggiato anche con il ponte delle cisterne allagato. La LST(2) rinunciava alla velocità della HMS Boxer a soli 10 nodi (19 km/h; 12 mph), ma aveva un carico simile mentre disegnava solo 3 ft (0,91 m) in avanti quando si spiaggiava. In tre atti separati datati 6 febbraio 1942, 26 maggio 1943 e 17 dicembre 1943, il Congresso ha fornito l’autorità per la costruzione di LST insieme a una serie di altri ausiliari, cacciatorpediniere di scorta e mezzi da sbarco assortiti. L’enorme programma di costruzione prese rapidamente slancio. Una priorità così alta fu assegnata alla costruzione di LST che la chiglia precedentemente posata di una portaerei fu frettolosamente rimossa per fare spazio a diversi LST da costruire al suo posto. La chiglia del primo LST fu posata il 10 giugno 1942 a Newport News, Virginia, e i primi LST standardizzati furono fatti uscire dal loro bacino di costruzione in ottobre. Ventitré erano in servizio entro la fine del 1942.
RORO per veicoli stradaliModifica
Alla fine della prima guerra mondiale i veicoli venivano riportati dalla Francia a Richborough Port drive-on-drive-off utilizzando il traghetto ferroviario. Durante la guerra i militari britannici riconobbero il grande potenziale delle navi e delle imbarcazioni da sbarco. L’idea era semplice: se si potevano portare carri armati, cannoni e camion direttamente su una nave e poi portarli via dall’altra parte direttamente su una spiaggia, allora teoricamente si poteva usare la stessa imbarcazione da sbarco per fare la stessa operazione nel mercato commerciale civile, sempre che ci fossero strutture portuali ragionevoli. Da questa idea crebbe l’industria mondiale dei traghetti roll-on/roll-off di oggi. Nel periodo tra le due guerre, il tenente colonnello Frank Bustard formò la Atlantic Steam Navigation Company, con l’obiettivo di effettuare viaggi transatlantici a basso costo, ma durante la guerra osservò le prove su Brighton Sands di un LST nel 1943, quando le sue capacità in tempo di pace erano ovvie.
Nella primavera del 1946 la compagnia si avvicinò all’Ammiragliato con la richiesta di acquistare tre di queste navi. L’Ammiragliato non era disposto a vendere, ma dopo le trattative acconsentì a lasciare alla ASN l’uso di tre navi a noleggio a scafo nudo ad una tariffa di 13 £ 6s 8d al giorno. Queste navi erano gli LST 3519, 3534 e 3512. Furono rinominate Empire Baltic, Empire Cedric, e Empire Celtic, perpetuando il nome delle navi della White Star Line in combinazione con la denominazione “Empire” delle navi in servizio al governo durante la guerra.
La mattina dell’11 settembre 1946 ebbe luogo il primo viaggio della Atlantic Steam Navigation Company quando Empire Baltic salpò da Tilbury a Rotterdam con un carico completo di 64 veicoli per il governo olandese. I tre LST originali furono raggiunti nel 1948 da un’altra nave, LST 3041, rinominata Empire Doric, dopo che la ASN fu in grado di convincere gli operatori commerciali a sostenere la nuova rotta tra Preston e il porto nordirlandese di Larne. La prima navigazione di questa nuova rotta fu il 21 maggio 1948 da Empire Cedric. Dopo la partenza inaugurale, l’Empire Cedric continuò il servizio per l’Irlanda del Nord, offrendo inizialmente un servizio bisettimanale. L’Empire Cedric fu la prima nave della flotta ASN ad avere un certificato per i passeggeri, e fu autorizzata a trasportare cinquanta passeggeri. Così l’Empire Cedric divenne la prima nave al mondo ad operare come traghetto commerciale/passeggeri roll-on/roll-off, e l’ASN divenne la prima compagnia commerciale ad offrire questo tipo di servizio.
Il primo servizio RORO che attraversa la Manica è partito da Dover nel 1953. Nel 1954, la British Transport Commission (BTC) rilevò la ASN sotto la politica di nazionalizzazione del governo laburista. Nel 1955 altri due LST furono noleggiati nella flotta esistente, Empire Cymric e Empire Nordic, portando la forza della flotta a sette. Il servizio di Amburgo fu terminato nel 1955, e un nuovo servizio fu aperto tra Anversa e Tilbury. La flotta di sette navi doveva essere divisa con le solite tre navi basate a Tilbury e le altre che mantenevano il servizio da Preston all’Irlanda del Nord.
Durante la fine del 1956, l’intera flotta della ASN fu presa in consegna per essere usata nel Mediterraneo durante la crisi di Suez, e i servizi drive-on/drive-off non furono ristabiliti fino al gennaio 1957. A questo punto l’ASN fu resa responsabile della gestione di dodici LST(3) dell’Ammiragliato portati fuori dalla riserva a seguito della crisi di Suez troppo tardi per vedere il servizio.
Ulteriori sviluppiModifica
La prima nave roll-on/roll-off costruita appositamente per trasportare semirimorchi carichi fu la Searoad di Hyannis, che iniziò a operare nel 1956. Anche se di capacità modesta, poteva trasportare tre semirimorchi tra Hyannis nel Massachusetts e l’isola di Nantucket, anche in condizioni di ghiaccio.
Nel 1957, l’esercito americano ha emesso un contratto con la Sun Shipbuilding and Dry Dock Company di Chester, Pennsylvania, per la costruzione di un nuovo tipo di porta veicoli a motore. La nave, USNS Comet, aveva una rampa di poppa così come rampe interne, che permettevano alle auto di guidare direttamente dal molo, sulla nave e sul posto. Il carico e lo scarico venivano accelerati drasticamente. La Comet aveva anche un sistema di bloccaggio regolabile per bloccare le auto sui ponti e un sistema di ventilazione per rimuovere i gas di scarico che si accumulano durante il carico dei veicoli.
Durante la guerra delle Falkland del 1982, la SS Atlantic Conveyor fu requisita come trasporto di emergenza di aerei ed elicotteri per i caccia britannici Hawker Siddeley Harrier STOVL; un Harrier era tenuto rifornito di carburante, armato e pronto al lancio VTOL per la protezione aerea di emergenza contro gli aerei argentini a lungo raggio. La Atlantic Conveyor fu affondata dai missili Exocet argentini dopo aver scaricato gli Harrier su apposite portaerei, ma i veicoli e gli elicotteri ancora a bordo furono distrutti.
Dopo la guerra, un concetto chiamato shipborne containerized air-defense system (SCADS) propose un sistema modulare per convertire rapidamente un grande RORO in una portaerei di emergenza con salto con gli sci, sistemi di rifornimento, radar, missili difensivi, munizioni, alloggi dell’equipaggio e spazi di lavoro. L’intero sistema potrebbe essere installato in circa 48 ore su una nave container o RORO, quando necessario per operazioni fino a un mese senza rifornimento. Il sistema poteva essere rapidamente rimosso e immagazzinato di nuovo quando il conflitto era finito. I sovietici con i caccia Yakovlev Yak-38 hanno anche testato le operazioni utilizzando le navi civili RORO Agostinio Neto e Nikolai Cherkasov.