Comstock LodeEdit
L’oro fu scoperto in Nevada (allora territorio occidentale dello Utah) nella primavera del 1850, da una compagnia di emigranti mormoni diretti alla corsa all’oro in California. Questi primi viaggiatori si fermarono in Nevada solo fino a quando poterono attraversare la Sierra. Nel 1858 i cercatori d’oro si accamparono permanentemente nell’area intorno a quella che ora è Virginia City:12 Nel 1859, l’oro fu trovato in affioramenti nelle colline e nei canyon appena fuori da quella che ora è Virginia City. Tra il minerale d’oro in questi affioramenti c’erano pezzi bluastri di minerale d’argento che intasavano le rocce. L’argento non era riconosciuto in questa forma, così inizialmente, fu trascurato in favore dell’oro, e più tardi si scoprì che era abbastanza prezioso:12 Questo fu il primo dell’argento di quello che venne chiamato Comstock Lode.
Numerosi mulini apparvero lungo il fiume Carson da Dayton a Brunswick (verso Eagle Valley (Carson City)) per lavorare il minerale del Comstock Lode. I bassi tassi d’interesse invogliavano i proprietari di miniere e mulini a finanziare attraverso la banca. Molti di questi mulini e alcune miniere furono costruiti con prestiti della Bank of California, il cui agente in Nevada, William Sharon, avrebbe pignorato le miniere o i mulini quando i loro proprietari erano inadempienti nei pagamenti. La banca entrò gradualmente in possesso di molti importanti impianti minerari e di lavorazione del minerale.:136 Sharon, insieme ai soci d’affari Darius Ogden Mills e William Ralston,:8 formò la Union Mill & Mining Company di proprietà della banca per lavorare il minerale dei mulini che erano stati pignorati.:12:136
Inizialmente, il Comstock Lode fu una manna per l’area di Virginia City, dato che la città crebbe fino a oltre 25.000 abitanti al suo apice, ed era tra le più grandi e ricche città del West.:12 Tuttavia, fin dall’inizio, i costi per trasportare il minerale di Comstock ai mulini dai punti della Lode (così come per tornare con il legno e il legname per rifornire le miniere):136 divennero così grandi che molte miniere furono chiuse e solo i minerali di qualità superiore valevano la pena di essere lavorati nelle miniere rimaste aperte.Essendo in controllo delle miniere e dei mulini con i suoi soci, Sharon si rese conto che una forma economica di trasporto tra le miniere, i mulini e le città avrebbe permesso alle banche di essere più redditizie:136
Primi anniModifica
Ci furono molte proposte già a partire dal 1861 per le ferrovie per servire la zona e diminuire i costi. Sharon alla fine (con l’aggiunta di 500.000 dollari in obbligazioni della contea per spostare la ferrovia), immaginò una ferrovia che andasse da Virginia City,:136,137 attraverso Gold Hill dove il primo del Comstock Lode fu estratto, passando i mulini lungo il fiume, finendo alla capitale dello stato, Carson City.Una volta terminato, questo percorso avrebbe coperto 21 miglia, scendendo 1.575 piedi di altezza e avendo così tante curve da fare 17 cerchi completi nelle tredici miglia e mezzo dal fiume a Virginia City.:137 La terra fu rotta il 18 febbraio 1869, due miglia sotto Gold Hill su American Flats quando le squadre di classificazione si misero al lavoro. C’erano sette tunnel sulla linea che richiedevano dai 2 ai 5 mesi ciascuno per scavare e un cavalletto alto 85 piedi e lungo 500 piedi da costruire sopra la gola di Crown Point. Il primo binario e il primo chiodo cerimoniale furono tracciati il 28 settembre 1869 dal sovrintendente H. M. Yerington, e il primo treno passeggeri arrivò a Virginia City il 29 gennaio 1870:138 La ferrovia fu un collegamento affidabile per i residenti di Carson City e Virginia City. Nel dicembre del 1869 furono allestiti vagoni speciali per portare gli avventori del teatro da Carson City a Virginia City per le presentazioni del Piper’s Opera House.
Nominato Lyon,:13 il motore n. 1 fu uno dei tre 2-6-0 acquistati da H.J. Booth dalla neonata ferrovia, insieme al motore n. 2, l’Ormsby:14 e il n. 3, lo Storey.:15 La ferrovia fece ordini per cinque locomotive, tre da H.J. Booth e due dalla Baldwin Locomotive Works di Philadelphia, Pennsylvania. Le prime tre delle cinque locomotive originali acquistate presero il nome delle contee del Nevada. Le ultime due delle cinque furono costruite da Baldwin, la motrice n. 4, la Virginia e la motrice n. 5, la Carson, che presero il nome dalle rispettive città. Le locomotive Booth e Baldwin furono smontate a Reno su un raccordo della Central Pacific. Le “Lyon”, “Ormsby” e “Storey” furono trasportate a Carson via Washoe Valley e riassemblate nelle officine. La “Virginia” e la “Carson” furono trasportate su per il Geiger Grade da Reno a Virginia City, quindi riassemblate. Avevano la particolarità di essere le prime locomotive a Virginia City. La Lyon, con la distinzione di essere la prima locomotiva per la V&T RR, fu anche la motrice che tirò il treno di lavoro, arrivando finalmente a Virginia City il 28 gennaio 1870, completando il percorso inizialmente previsto.:138 La linea fu aperta nella sua interezza il 29 gennaio, con il regolare servizio passeggeri che iniziò il 1 febbraio 1870:138,154
Il 12 novembre 1869 V&T Engine no. 2, un H.J. Booth 2-6-0, tirò il primo vagone di entrate per la compagnia da Carson City a Gold Hill, un vagone piatto carico di legname per la Crown Point Company. Questa pietra miliare fu segnata anche dall’apertura del cavalcavia di Crown Point e dalla prima traversata del treno di lavoro, la motrice n. 1 più quattro vagoni, seguita da vicino dalla motrice n. 2, più quattro vagoni (1 entrata). Si presume che dal 12 al 18 la ferrovia abbia posato i binari (speroni) per servire le miniere locali di Gold Hill, perché senza i binari, la ferrovia non poteva far arrivare i vagoni per caricare, anche se non sono state trovate fonti che facciano riferimento a questo. Il 18 novembre 1869, la motrice n. 1 trasportò il primo treno merci della ferrovia dalla miniera Yellow Jacket. Entro il 21 dicembre, i treni regolari correvano tra Gold Hill e Carson City, trasportando legno e legname su per la collina e il minerale giù per i mulini.:138
Il primo lotto di minerale dalla miniera Yellow Jacket e in effetti dalla sporgenza Comstock – ancora spedito attraverso la ferrovia è stato inviato ieri al mulino Yellow Jacket sul fiume Carson. C’erano sette carichi di auto, circa otto tonnellate e mezzo a carico, non lontano da 60 tonnellate. Questo proveniva dal livello di 700 piedi della vecchia miniera del nord, ed è stato scaricato direttamente nei vagoni, la ferrovia è passata a pochi metri dal pozzo. E’ un minerale di bassa qualità, con un valore di 26 o 28 dollari alla tonnellata, e renderà sotto i timbri non lontano da 17 dollari alla tonnellata. È un minerale che prima era considerato troppo povero per essere lavorato e di conseguenza veniva usato per riempire le gallerie. La ferrovia offre ora per la prima volta la possibilità di lavorare con profitto questo minerale di bassa qualità. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – Nov 19, 1869.
Nel capitolo sopra del Gold Hill Daily News, si afferma che il minerale di bassa qualità era valutato a $26 – $28.00 alla tonnellata. Dice anche che (dopo il trasporto e i costi di macinazione, “resa sotto i timbri”) il risultato sarebbe stato di circa 17,00 dollari alla tonnellata che tornava alla miniera. I tassi di macinazione erano di circa 7 dollari/tonnellata. Basandosi su una media di 27 dollari/tonnellata di minerale di bassa qualità, questo lasciava un costo di trasporto di 3 dollari/tonnellata. Quella tonnellata di minerale poteva pagare i salari per 3 minatori esperti in sotterraneo e un falegname per un giorno, così le miniere potevano coprire i loro costi vendendo il minerale di basso grado per pagare le spese, e raccogliere i profitti dall’alto grado. Con l’avvento della ferrovia, si verificò una riduzione delle tariffe di trasporto del legname di quasi la metà:154 e la ferrovia poteva trasportare più materiale a carico del treno, così l’attività mineraria aumentò, creando più affari per la ferrovia. L’idea di Sharon di un trasporto a basso costo diede i suoi frutti.
La ferrovia era costata 1.750.000 dollari, senza includere il costo del materiale rotabile o degli edifici:14 La V&T faceva viaggiare 30 – 45 treni al giorno al culmine della Grande Bonanza da Carson a Virginia City e Gold Hill. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. Questo avrebbe permesso il servizio ferroviario tra Virginia City e San Francisco.:12 La costruzione iniziò con l’installazione di binari a partire dall’estremità di Reno della linea.:101 Il primo treno a correre da un capo all’altro da Virginia City a Reno ebbe luogo il 24 agosto 1872,:11 tirato opportunamente dalla locomotiva più nuova della strada a quel tempo, la n. 11, la Reno.:14 Questa pietra miliare segnò il completamento della Virginia and Truckee Railroad. Nel 1875, la ferrovia stava guadagnando un profitto di oltre 100.000 dollari al mese e iniziò a pagare dividendi annuali di 360.000 dollari (o 30.000 dollari al mese) agli investitori.:157
Nel 1880, la V&T costruì una ferrovia a scartamento ridotto di tre piedi chiamata Carson & Colorado. La ferrovia andava da Mound House, appena ad est di Carson City, fino alla parte meridionale della California, e presumibilmente fino al fiume Colorado, dove erano state aperte nuove miniere. Questo non ha mai avuto successo, e dal 1891 quei siti di rivendicazione erano tutto tranne che dimenticati:23 Una responsabilità per la V&T, la “principessa sottile” fu venduta alla Southern Pacific Railroad nel 1900. Nelle parole di Ogden Mills, “O abbiamo costruito questa linea 300 miglia troppo corta o 300 anni troppo presto” rifletteva l’atteggiamento della V&T nei confronti della ferrovia.
Poco dopo la vendita della C&C, fu scoperto l’argento a Tonopah, nel Nevada. La C&C divenne prospera per la Southern Pacific (così come la V&T, che aveva un accesso ferroviario intermedio), in quanto i vagoni correvano per miglia attraverso il deserto per raggiungere la linea a scartamento ridotto, o più tardi sulla Tonopah and Goldfield Railroad che li avrebbe poi riportati alla V&T al bivio di Mound House.:23 A causa della rottura dello scartamento tra la Carson & Colorado e la Virginia & Truckee, il minerale di Tonopah doveva essere scaricato a mano dai vagoni a scartamento ridotto e nei vagoni a scartamento standard al capolinea settentrionale della C&C, causando un ingorgo di traffico, mentre i vagoni aspettavano di essere trasferiti. Il problema causato da questo era evidente anche nella consegna di attrezzature e materiali minerari alle miniere e alla città di Tonopah che era in pieno boom edilizio. Ai funzionari della Southern Pacific non piaceva questa disposizione, così nel 1904 convertirono la C a scartamento ridotto&C a scartamento standard da Moundhouse a Mina, ora ribattezzata Nevada & California Railroad.:23 Inoltre, la Southern Pacific (controllata all’epoca dalla Union Pacific Railroad) si offrì di comprare la Virginia & Truckee, ma i funzionari della V&T fissarono il loro prezzo troppo alto (secondo il presidente della U.P. Harriman). Invece, la Southern Pacific costruì la propria linea dal più vicino incrocio disponibile con la ex C&C. La linea correva per 28 miglia da Hazen a Fort Churchill e collegava le proprie linee principali, bypassando così completamente la V&T.:23
Nel 1904, la corporazione cambiò il suo nome in Virginia and Truckee Railway.:24 In risposta alle preoccupazioni agricole e degli allevamenti di bestiame, la V&T costruì una breve linea secondaria a Minden, circa 26 miglia a sud di Carson City, nel 1906. Questa linea secondaria portò un aumento del traffico merci; di conseguenza la V&T acquistò tre nuove dieci ruote da Baldwin: (le prime) No. 25, 26, e 27, rispettivamente nel 1905, 1907, e 1913.:24
Declino della ferroviaModifica
Il declino della Virginia e Truckee iniziò già nel 1924, il primo anno in cui la ferrovia non era riuscita a realizzare un profitto.:27 Le entrate minerarie erano scese a livelli molto bassi, anche se le entrate della linea di Minden continuavano a scorrere. Le entrate dei passeggeri erano in costante declino, a causa dell’aumento dell’uso dell’automobile sul sistema autostradale in continua espansione negli Stati Uniti.:27 La US 395 correva accanto alla V&T da Minden fino a Reno e la US 50 correva da sud di Carson City fino a Mound House e al bivio per la Nevada State Route 17 (poi NV 341), la strada per Virginia City.
L’unico proprietario della ferrovia nel 1933 era Ogden Livingston Mills, nipote del co-fondatore originale Darius Ogden Mills:31 Egli pagava personalmente i deficit nei costi operativi della ferrovia come un cenno al passato e al coinvolgimento della sua famiglia nei primi giorni di Virginia City:31 Nel 1938, un anno dopo la morte di Mills, la ferrovia entrò in amministrazione controllata, e la sua gestione cominciò a fare piani per cessare le operazioni:31 con il ramo di Virginia City già smantellato durante quell’anno. Al momento della chiusura la ferrovia aveva solo tre locomotive in funzione, la seconda n. 25 e le n. 26 e 27 (tutte 4-6-0 costruite da Baldwin rispettivamente nel 1905, 1907 e 1913). La n. 26 era originariamente programmata per trainare l’ultimo treno, ma dopo aver fatto la sua corsa il 1 maggio 1950, la rimessa delle locomotive a un solo piano in cui era conservata sulle rive del fiume Truckee a Reno prese fuoco. La 26, considerata una perdita totale, fu rottamata, e la strada ripristinò invece la n. 27 per l’occasione. Il 31 maggio 1950, la n. 27 tirò l’ultimo treno della Virginia e Truckee, piuttosto appropriato come gli esperti hanno considerato, dato che la 27 fu l’ultima locomotiva acquistata nuova dalla strada.
Lucius Beebe, un noto storico della ferrovia, si stabilì a Virginia City con Charles Clegg, un fotografo e contribuì a rivitalizzare la città e l’interesse per la ferrovia scrivendo libri sulla Virginia & Truckee così come altre ferrovie a scartamento ridotto, come la Carson and Colorado Railroad, Denver and Rio Grande Railroad, Rio Grande Southern Railway, ecc. Vedi sotto in Bibliografia.