De snelheidsmeter loopt op terwijl we over een rechte weg in Humble, Texas racen. Terwijl de wijzer oploopt naar 60, 70 en dan 80 mijl per uur, ratelt de 36 jaar oude auto en fluit de wind door de ramen. Uiteindelijk schiet de DeLorean omhoog naar 88 mijl per uur en voelen we ons, heel even maar, alsof we terug zijn in de toekomst.
Dan, een reeks luide toeters van de andere kant van de weg, gevolgd door geanimeerd zwaaien, wekken ons uit onze snelheidsspreuk. “We krijgen dat de hele tijd,” zegt DeLorean Motor Company CEO Stephen Wynne, zittend shotgun. “Dat gebeurt met geen enkele andere auto.”
Na onze snelheidsverering rijden we terug naar het hoofdkantoor van DMC in Texas, in deze buitenwijk van Houston. Het is een natte novemberdag en de parkeerplaats is bezaaid met DeLoreans. “Het is de enige parkeerplaats in het land waar je op een gegeven moment zoveel DeLoreans ziet,” zegt Wynne.
De open garagedeur onthult auto’s in verschillende stadia van reparatie, sommige met hun achterste motor bloot en andere met hun vleugeldeuren open, stalen vogels klaar om op te stijgen. In totaal staan er drie dozijn DeLoreans verspreid in en uit Wynne’s DMC-hoofdkantoor, allemaal in het midden van reparatie en restauratie tot hun oude glorie.
De DeLorean DMC-12 is meer dan een filmattribuut of een eenvoudige auto; het is een lange, vreemde erfenis, gehuld in roestvrij staal. Die erfenis, gevoed door de voortdurende liefde voor de Back to the Future-films, houdt de auto in de publieke verbeelding en gaf Wynne de munitie om een plan uit te voeren dat veel ambitieuzer is dan gewoon een 36 jaar oude auto weer op de weg te krijgen. Hij wil een gloednieuwe DeLorean bouwen, een die in het heden wordt gemaakt met behulp van de wegenkaart van het verleden.
“Ik ben erg trots op DeLorean, maar de auto die ze hebben uitgebracht had beter gekund,” zegt Wynne. “We hebben meer dan 30 jaar en 9.000 prototypes gehad die zijn gemaakt, allemaal zodat ik 300 echt mooie auto’s per jaar kan maken.”
Crash and Burn
Het beruchte verhaal van de DeLorean Motor Company begint bij John Z. DeLorean, de oprichter en naamgever van het bedrijf. Eind jaren ’70 verlaat DeLorean GM op het toppunt van zijn kunnen om “de nieuwe Amerikaanse sportauto” te bouwen. Hij krijgt 200 miljoen dollar aan investeringen en de productie begint in 1981 in Belfast van de slanke, roestvrijstalen DMC-12 met vleugeldeuren.
De kostenoverschrijdingen dwingen DeLorean om de auto in allerijl op de markt te brengen en hem voor meer dan het dubbele van de oorspronkelijke vraagprijs te verkopen, wat er samen met de bezorgde kritieken toe leidt dat hij slechts de helft verkoopt van wat hij had gehoopt. In februari 1982 gaat het bedrijf in feite failliet en DeLorean zelf komt in juridische problemen. Wat ooit zo’n veelbelovende onderneming was, heeft DeLorean – het bedrijf, de auto en de man – tot een dieptepunt gebracht.
Drie jaar later, als Doc Brown zijn opvallende trailer in winkelcentrum Twin Pines opent, schiet de futuristisch ogende auto met een snelheid van 88 mijl per uur de lucht in en wordt hij een icoon van de popcultuur. Maar de DeLorean Motor Company van vandaag, nieuw leven ingeblazen uit de resten van het origineel met de zegen van de oprichter, heeft een heel ander verhaal – en dat begint met Wynne.
In 1980 verhuisde Wynne, afkomstig uit Liverpool, naar de VS en na een periode aan de oostkust, ging hij naar het westen, naar Californië, waar hij een reparatiewerkplaats opende en uitsluitend werkte aan Engelse en Franse automerken als Lotus, Jaguar, Renault en Peugeot.
Maar Wynne zag kansen in de razendsnelle opkomst en ondergang van DeLorean. “Niemand wilde aan DeLoreans werken, niemand wist hoe hij aan DeLoreans moest werken en niemand was geïnteresseerd om te leren hoe hij aan DeLoreans moest werken”, aldus Wynne. Behalve hij. Wynne had een schat aan ervaring met gelijkaardige auto’s – de preproductie en ontwikkeling van de DeLoreans gebeurde immers hoofdzakelijk door Lotus, terwijl de motor en de transmissie van de auto door Renault werden gemaakt. “Het was eigenlijk een mix van Engels en Frans,” zegt Wynne. “Alles aan de auto was wat ik al kende.”
Tegen 1983, het jaar nadat de productie van de DMC-12 was gestopt, stopte Wynne met al het andere en werkte hij uitsluitend nog aan DeLoreans. “Als je heel weinig concurrentie hebt, kun je de dingen doen zoals je wilt,” zegt Wynne. Hij wist dat het een enorme uitdaging zou worden. “Vergeleken met wat er was, was het een ongelooflijk mooie auto,” zegt Wynne. “Maar … er was geen fabrieksondersteuning en ik zou alles zelf moeten uitzoeken. Het was deels zakelijk, deels ego.”
Tegen het midden van de jaren negentig ging hij volledig voor de auto toen hij de handelsmerken en IP rond de naam “DeLorean Motor Company” begon te verwerven.
Putting the Parts Together
In his Belfast factory in Northern Ireland, DeLorean had stockpiled enough parts to build nearly 30,000 cars, but ended up producing only about 9,200. In November 1982, a company called Consolidated International bought DMC’s U.S. assets, including thousands of leftover parts, and stored them in a facility in Columbus, Ohio.
“It was a huge, huge inventory,” says Wynne. “Het was opgeslagen in dit gebouw dat begin 1900 is gebouwd en elke verdieping was 80.000 vierkante meter groot.”
Wynne kocht voortdurend onderdelen van hen voor zijn ontluikende DeLorean-servicebedrijf. In 1997, anderhalf decennium nadat DeLorean failliet was gegaan, waagde Wynne de gok. “Ik weet niet of ik de enige sukkel was of wat, maar ik was in staat om een deal te sluiten om de hele inventaris te verwerven,” zegt Wynne.
Om zijn nieuwe voorraad auto-onderdelen te kunnen herbergen, bouwde hij een magazijn en restauratiecentrum in Humble, Texas. Er waren 85 vrachtwagenladingen nodig om de onderdelen van Columbus, Ohio, naar de voorstad Houston te vervoeren.
Op dit moment is het grootste deel van het hoofdkantoor van DMC een garage en opslagruimte voor deze 37 jaar oude auto-onderdelen. Er staan zorgvuldig geordende reusachtige rekken met duizenden originele DeLorean-onderdelen. Er zijn vleugeldeuren bij dozijnen, wieldoppen bij honderden, en bouten bij duizenden. Er zijn ook windschermen, koplampen, koelventilatoren, veiligheidsgordels, zijpanelen, vloermatten, en elk ander stuk dat samen een DeLorean samenstelt.
“Er gaan 2650 onderdelen in een DeLorean … en we hebben alle onderdelen hier,” zegt Wynne. Terwijl we langs stapels motoren lopen, waarvan er nog maar 70 in de voorraad liggen, zegt hij: “Ik ben heel voorzichtig met hoe ik ze verkoop. Ik verspil geen motoren.”
“Er gaan 2650 onderdelen in een DeLorean … en we hebben alle onderdelen hier.”
We passeren rijen banden, die ze volgens Wynne zelden gebruiken. “Dit zijn banden van een jaar oud. Het zijn originelen en voldeden toen aan de normen, maar nu … droogrot.” Momenteel worden deze onderdelen verkocht aan andere DeLorean-eigenaars of gebruikt bij de meer dan honderd interne restauraties die elk jaar in hun vier vestigingen in Texas, Californië, Florida en Illinois worden uitgevoerd. Those restorations cost on average $20,000 to $50,000, depending on the condition of the original.
Car parts aren’t the only thing Wynne purchased after the fall of the DeLorean empire. He also got the entire archives and marketing files and the original racks, crates, and boxes that the parts were stored and shipped in.
“Look at this,” says Wynne, pointing to a sticker on a box of louvres, “this is from the company in Augsburg, West Germany. West Germany doesn’t even exist anymore. We don’t throw these boxes away. They are way too cool.”
But perhaps the most valuable thing Wynne obtained in the sale were the original specs, supplier drawings, and blueprints of all 2,650 parts in a DeLorean. In other words, he’s got John Z. DeLorean’s brain on file.
“This is gold for us. We have notes on every part,” says Wynne. “Dus, ook al zijn sommige leveranciers nu weg, we kunnen erop uitgaan en spullen laten reproduceren … je kunt maar zo veel restauraties doen en zo veel onderdelen over de toonbank verkopen. Het volgende wat je moet doen is auto’s gaan maken.”
When FAST Means Slow
In december 2015 nam het Congres de FAST Act aan, waarin een bepaling was opgenomen die het mogelijk maakte voor “fabrikanten met een laag volume” om tot 325 kant-en-klare replica’s per jaar te produceren die niet zouden hoeven worden onderworpen aan de huidige veiligheids- en productienormen en zouden kunnen worden gebouwd conform de vereisten van het productiejaar.
Voor een DeLorean is dat bijvoorbeeld 1981, in een tijd waarin airbags nog niet verplicht waren. Dit was een enorme overwinning voor degenen die hun replica Cobra, Morgan, of zelfs 1955 Corvette wilden bezitten. Het was ook een enorme deal voor bouwers als Wynne. Het bedrijf maakte onmiddellijk plannen om de iconische auto weer in productie te nemen, waarbij ex-Lotus medewerkers werden aangetrokken om de auto opnieuw te ontwerpen (net als het origineel) en de oorspronkelijke 130-pk motor werd vervangen door een nieuwe, moderne 300- tot 400-pk motor.
“Een Amerikaanse auto van een Amerikaans merk die niet in Amerika verkocht kan worden… Het is verschrikkelijk.”
Ze hadden genoeg originele onderdelen om 350 tot 400 auto’s te bouwen. Voor ontbrekende onderdelen hadden ze alle schema’s en tekeningen om nieuwe te maken. Het was een bijna ideale situatie. In de herfst van 2016 begon DeLorean aanvragen te accepteren “van mensen met interesse om op een reserveringslijst te worden geplaatst” om een auto te kopen. “Het was een voorintentie om misschien een auto te kopen,” grinnikt Wynne. De lijst, volgens Wynne, is nu opgelopen tot 5.000 mensen. Iedereen was enthousiast voor een gloednieuwe replica DeLorean.
Er was echter één probleem.
In de wet staat dat het Department of Transportation, meer in het bijzonder de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), 12 maanden de tijd heeft om specifieke voorschriften en processen uit te vaardigen voor de manier waarop fabrikanten met kleine aantallen deze replica’s gaan maken. Drie jaar later is dit nog steeds niet gebeurd, en het is een bron van extreme frustratie.
“Ze moeten in feite een document van één pagina goedkeuren met een heleboel aankruisvakjes erop. Het is zo van: ‘Kom op.'” Hij kent de redenen voor het oponthoud niet, maar speculeert dat het te wijten is aan de verandering van de administratie in 2016 en dat het een tijdje duurde voordat NHTSA een chief counsel en een directeur kreeg. En, natuurlijk, is er nu de wekenlange shutdown van de overheid.
Hoewel DeLorean in theorie toch auto’s zou kunnen gaan bouwen, zouden ze alleen in Europa en Azië verkocht kunnen worden-niet in de Verenigde Staten. “Een Amerikaanse auto van een Amerikaans merk die niet in Amerika kan worden verkocht,” zegt Wynne. “Het is verschrikkelijk.”
Wynne is niet de enige. De Specialty Equipment Market Association (SEMA), waar DeLorean deel van uitmaakt, is zo van slag door de gemiste deadline dat ze dreigen met een rechtszaak. In een persbericht van november zei SEMA dat het langdurige gebrek aan actie kleine bedrijven, consumenten en werknemers schaadt, en zij bereidden zich voor om “het agentschap voor de rechter te dagen als het niet onmiddellijk actie onderneemt om te implementeren.”
Wanneer gecontacteerd over verdere updates, schreef SEMA in een verklaring aan Popular Mechanics dat een rechtszaak “wordt voorbereid, maar nog niet is ingediend … SEMA is in directe communicatie met het agentschap en gelooft dat publicatie van een voorgestelde regel op handen is, te volgen door een definitieve regel op een bepaald punt in 2019.”
Toen contact werd opgenomen, reageerde NHTSA via e-mail: “Op dit moment, als gevolg van shutdown, kan het agentschap niet helpen op deze zaak.”
Dit heeft Wynne’s ambitieuze plannen op dit moment in de wacht gezet, maar niet geannuleerd. Er is optimisme dat dit begin dit jaar zal worden opgelost, en Wynne maakt vorderingen met het ombouwen van een groot deel van DMC’s opslagruimte tot een auto-assemblagehal.
Ze hebben ook een bescheiden plan om slechts 22 auto’s te produceren in het eerste jaar, wanneer dat ook is, alvorens op te klimmen naar 50 in het tweede en dan 100 in het derde om te zien “hoe dat past” (wat betekent dat, met genoeg originele onderdelen om 400 auto’s te bouwen, originele onderdelen ten minste tot jaar vijf moeten meegaan). Hij zegt dat ze nog geen prijs kunnen vaststellen voor een van deze nieuwe replica’s omdat ze de exacte materialen die nodig zullen zijn nog niet kennen, maar denkt dat het de drempel van 100.000 dollar zal overschrijden.
Na deze eerste stappen wacht Wynne echter nog steeds af.
“Het is ontzettend veel geld. Als we het uitgeven en op de dag dat we klaar zijn, kunnen we geen bestellingen meer aannemen, gaan we ten onder.”
Een toekomst voorbij Back to the Future
Dus, wat zou de naamgever van de auto ervan gevonden hebben dat een Engelse monteur zijn iconische auto nieuw leven inblaast vanuit een montagehal in de voorsteden van Texas? Voor DeLorean’s dood in 2005, zegt Wynne dat ze een aantal “leuke, causale” telefoongesprekken hadden over een verscheidenheid aan onderwerpen. Zelfs toen al overwoog Wynne het idee om de iconische auto terug te brengen en noemde het aan DeLorean.
“Hij zei dat hij het een heel goed idee vond en bood zijn hulp aan,” zegt Wynne. “Hij was erg behulpzaam.”
Wynne denkt dat de ondergang van DeLorean vooral te maken had met het hebben van een veel te agressief businessplan. “Ze gingen van nul naar productie in 22 maanden,” zegt Wynne. “Ze overhaastten het.”
Maar waar het grootste probleem van DeLorean was dat ze niet genoeg tijd hadden, heeft Wynne te veel. “Het enige wat ik wil is Deloreans op de weg … Ik ben gefrustreerd dat we dat nog niet kunnen doen.”