Prędkościomierz pnie się w górę, gdy pędzimy prostą drogą w Humble w Teksasie. Gdy wskazówka przesuwa się do 60, 70, a następnie 80 mil na godzinę, 36-letni samochód grzechocze, a wiatr gwiżdże przez szyby. W końcu DeLorean rozpędza się do 88 mil na godzinę, a my czujemy się, choć na chwilę, jakbyśmy wrócili do przyszłości.
Wtedy z naszego zaklęcia prędkości wybudza nas seria głośnych trąbnięć z drugiej strony drogi, po których następuje animowane machanie. „Dostajemy to cały czas” – mówi prezes DeLorean Motor Company Stephen Wynne, siedzący na miejscu kierowcy. „To się nie zdarza z żadnym innym samochodem”.
Po naszej szybkiej zadumie wjeżdżamy z powrotem do siedziby DMC w Teksasie, mieszczącej się na przedmieściach Houston. Jest mokry listopadowy dzień, a DeLoreany stoją na parkingu. „To jedyny parking w kraju, na którym można zobaczyć tak wiele DeLoreanów w danym momencie” – mówi Wynne.
Otwarte drzwi garażowe ukazują samochody w różnych stadiach naprawy, niektóre z nich odsłaniają tylny silnik, a inne mają otwarte drzwi, jak stalowe ptaki gotowe do lotu. W sumie, trzy tuziny DeLoreanów są rozrzucone w i poza siedzibą DMC Wynne’a, wszystkie w trakcie naprawy i przywracania im dawnej świetności.
DeLorean DMC-12 to coś więcej niż rekwizyt filmowy czy zwykły samochód; to długie, dziwne dziedzictwo owinięte w stal nierdzewną. Ta spuścizna, podtrzymywana przez nieustającą miłość do filmów o Powrocie do przyszłości, utrzymuje samochód w publicznej wyobraźni i dała Wynne’owi amunicję do realizacji planu, który jest o wiele bardziej ambitny niż tylko przywrócenie 36-letniego samochodu na drogę. Chce on zbudować zupełnie nowego DeLoreana, stworzonego w teraźniejszości z wykorzystaniem mapy drogowej z przeszłości.
„Jestem bardzo dumny z DeLoreana, ale samochód, który wyprodukowali, mógł być lepszy” – mówi Wynne. „Mieliśmy 30-plus lat i 9000 prototypów, które zostały wykonane, wszystko po to, żebym mógł zrobić 300 naprawdę ładnych samochodów rocznie.”
Crash and Burn
Niesławna historia DeLorean Motor Company zaczyna się od Johna Z. DeLoreana, założyciela i imiennika firmy. W późnych latach 70-tych DeLorean odchodzi z GM u szczytu swoich możliwości, aby zbudować „nowy amerykański samochód sportowy”. Otrzymuje 200 milionów dolarów na inwestycje i w 1981 roku w Belfaście rozpoczyna się produkcja smukłego, wykonanego ze stali nierdzewnej, skrzydłowego DMC-12.
Przekroczenie kosztów zmusza DeLoreana do pośpiesznego wprowadzenia samochodu na rynek i sprzedania go za ponad dwukrotność początkowej ceny wywoławczej, co, wraz z zaniepokojonymi opiniami, prowadzi do sprzedaży tylko połowy tego, na co liczył. W lutym 1982 roku firma ogłasza bankructwo, a sam DeLorean popada w kłopoty prawne. DeLorean – firma, samochód i człowiek – stoczył się na samo dno.
Trzy lata później, kiedy Doc Brown otwiera swoją przyczepę w centrum handlowym Twin Pines, futurystycznie wyglądający samochód przyspiesza z prędkością 88 mil na godzinę i staje się ikoną popkultury. Ale dzisiejsza firma DeLorean Motor Company, powstała z resztek oryginału z błogosławieństwem swojego założyciela, ma o wiele inną historię – a zaczyna się ona od Wynne’a.
W 1980 roku Wynne, rodowity Liverpoolczyk, przeniósł się do Stanów Zjednoczonych, a po pobycie na Wschodnim Wybrzeżu wyjechał na zachód, do Kalifornii, gdzie otworzył warsztat naprawczy, zajmujący się wyłącznie angielskimi i francuskimi markami samochodów, takimi jak Lotus, Jaguar, Renault i Peugeot.
Ale Wynne dostrzegł szansę w meteorycznym wzroście i upadku DeLoreana. „Nikt nie chciał pracować na DeLoreanach, nikt nie wiedział jak pracować na DeLoreanach i nikt nie był zainteresowany nauką jak pracować na DeLoreanach”, mówi Wynne. Z wyjątkiem niego. Wynne miał bogate doświadczenie w pracy nad podobnymi samochodami – w końcu przedprodukcją i rozwojem DeLoreana zajmowała się głównie firma Lotus, a silnik i skrzynia biegów zostały wyprodukowane przez Renault. „To była w zasadzie mieszanka Anglików i Francuzów” – mówi Wynne. „Wszystko w nim było tym, co już znałem”.
Do 1983 roku, rok po zaprzestaniu produkcji DMC-12, Wynne rzucił wszystko inne i pracował wyłącznie nad DeLoreanami. „Kiedy ma się bardzo małą konkurencję, można robić rzeczy tak, jak się chce” – mówi Wynne. Wiedział, że będzie to ogromne wyzwanie. „W porównaniu z tym, co było dookoła, to był niesamowicie wyglądający samochód” – mówi Wynne. „Ale … nie było żadnego wsparcia fabrycznego i musiałem sobie wszystko poukładać. To był po części biznes, po części ego.”
W połowie lat 90-tych, poszedł w pełni w samochód, kiedy zaczął nabywać znaki towarowe i IP wokół nazwy „DeLorean Motor Company.”
Putting the Parts Together
In his Belfast factory in Northern Ireland, DeLorean had stockpiled enough parts to build nearly 30,000 cars, but ended up producing only about 9,200. In November 1982, a company called Consolidated International bought DMC’s U.S. assets, including thousands of leftover parts, and stored them in a facility in Columbus, Ohio.
„It was a huge, huge inventory,” says Wynne. „Był przechowywany w tym budynku, który został zbudowany na początku 1900 roku, a każde piętro miało 80 000 stóp kwadratowych”.
Wynne cały czas kupował od nich części do swojego rozkwitającego biznesu serwisowego DeLoreanów. Następnie w 1997 roku, półtorej dekady po tym, jak DeLorean splajtował, Wynne podjął ryzyko. „Nie wiem, czy byłem jedynym frajerem, czy nie, ale udało mi się zawrzeć umowę, dzięki której nabyłem wszystkie zapasy” – mówi Wynne.
Aby pomieścić swój nowy zapas części samochodowych, zbudował magazyn i centrum renowacji w Humble w Teksasie. Aby przewieźć części na odległość 1100 mil z Columbus w Ohio na przedmieścia Houston, potrzebował 85 ciężarówek.
W tej chwili większość siedziby DMC to garaż i miejsce do przechowywania tych 37-letnich części samochodowych. Znajdują się tam starannie uporządkowane gigantyczne regały z tysiącami oryginalnych elementów DeLoreana. Są tam drzwi typu gullwing na tuziny, kołpaki na setki, a śruby na tysiące. Są też przednie szyby, reflektory, wentylatory, pasy bezpieczeństwa, panele boczne, maty podłogowe i każdy inny element, który razem składa się na DeLoreana.
„Jest 2650 części, które wchodzą w skład DeLoreana … a my mamy wszystkie części właśnie tutaj”, mówi Wynne. Gdy mijamy stosy silników, z których tylko 70 pozostało w magazynie, mówi: „Jestem bardzo ostrożny, jeśli chodzi o ich sprzedaż. Nie marnuję silników.”
„Jest 2,650 części, które wchodzą w skład DeLoreana … i mamy wszystkie części właśnie tutaj.”
Mijamy rzędy opon, o których Wynne mówi, że rzadko ich używają. „To są opony roczne. Są oryginałami i spełniały wtedy normy, ale teraz … sucha zgnilizna”. Obecnie części te są sprzedawane innym właścicielom DeLoreanów lub wykorzystywane w ponad stu renowacjach wykonywanych każdego roku w czterech zakładach w Teksasie, Kalifornii, na Florydzie i w Illinois. Those restorations cost on average $20,000 to $50,000, depending on the condition of the original.
Car parts aren’t the only thing Wynne purchased after the fall of the DeLorean empire. He also got the entire archives and marketing files and the original racks, crates, and boxes that the parts were stored and shipped in.
„Look at this,” says Wynne, pointing to a sticker on a box of louvres, „this is from the company in Augsburg, West Germany. West Germany doesn’t even exist anymore. We don’t throw these boxes away. They are way too cool.”
But perhaps the most valuable thing Wynne obtained in the sale were the original specs, supplier drawings, and blueprints of all 2,650 parts in a DeLorean. In other words, he’s got John Z. DeLorean’s brain on file.
„This is gold for us. We have notes on every part,” says Wynne. „Więc, mimo że niektórzy z dostawców już odeszli, możemy wyjść i dostać rzeczy odtworzone … możesz zrobić tylko tyle renowacji i sprzedać tyle części za ladą. Następną rzeczą do zrobienia jest rozpoczęcie produkcji samochodów.”
Gdy FAST Means Slow
W grudniu 2015 roku Kongres uchwalił ustawę FAST Act, która zawierała przepis pozwalający „producentom niskoseryjnym” na produkcję do 325 replik samochodów pod klucz rocznie, które nie musiałyby być poddawane dzisiejszym standardom bezpieczeństwa i produkcji i mogłyby być budowane zgodnie z wymogami roku produkcyjnego.
Dla DeLoreana jest to rok 1981, w czasie, na przykład, gdy poduszki powietrzne nie były jeszcze wymagane. Było to ogromne zwycięstwo dla tych, którzy chcieli posiadać swoją replikę Cobry, Morgana, czy nawet Corvette z 1955 roku. Była to również wielka sprawa dla konstruktorów takich jak Wynne. Firma natychmiast podjęła plany powrotu do produkcji tego kultowego samochodu, starając się zatrudnić byłych pracowników firmy Lotus, aby pomogli w przeróbce samochodu (tak jak w oryginale) i zamieniając oryginalny silnik o mocy 130 KM na nowy, nowoczesny o mocy od 300 do 400 KM.
„Amerykański samochód amerykańskiej marki, który nie może być sprzedawany w Ameryce… To okropne.”
Mieli wystarczająco dużo oryginalnych części, aby zbudować 350 do 400 samochodów. Dla brakujących części, mieli wszystkie schematy i rysunki, aby odtworzyć nowe. To była sytuacja niemal idealna. Jesienią 2016 roku DeLorean zaczął przyjmować wnioski „od osób zainteresowanych umieszczeniem na liście rezerwowej”, aby kupić samochód. „To była wstępna intencja zamiaru, aby być może kupić samochód”, chuckles Wynne. Lista, według Wynne’a, liczy obecnie do 5 tys. osób. Wszyscy byli podekscytowani nowiutką repliką DeLoreana.
Ale był jeden problem.
Zakopany w ustawie przepis mówi, że Departament Transportu, a dokładniej National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), ma 12 miesięcy na wydanie szczegółowych przepisów i procesów wokół tego, jak producenci niskoseryjni zajmują się produkcją tych replik. Trzy lata później, to nadal nie stało, i to jest źródłem skrajnej frustracji.
„Oni w zasadzie muszą zatwierdzić jednostronicowy dokument z kilkoma polami wyboru na nim. To jest jak, 'No dalej.'” Nie zna powodów wstrzymania, ale spekuluje, że jest to spowodowane zmianą administracji w 2016 roku i że zajęło trochę czasu, aby NHTSA dostać głównego radcę prawnego i dyrektora. I, oczywiście, nie ma teraz tygodni długi rząd zamknięcia.
Ale teoretycznie DeLorean mógłby iść do przodu i budować samochody i tak, byłyby one w stanie być sprzedawane tylko w Europie i Azji – nie w Stanach Zjednoczonych. „Amerykański samochód amerykańskiej marki, który nie może być sprzedawany w Ameryce” – mówi Wynne. „To okropne.”
Wynne nie jest osamotniony. Organizacja Specialty Equipment Market Association (SEMA), której częścią jest DeLorean, jest tak zdenerwowana niedotrzymaniem terminu, że grozi pozwem. W komunikacie prasowym z listopada, SEMA powiedziała, że długotrwały brak działań szkodzi małym firmom, konsumentom i pracownikom, i przygotowuje się do „zaskarżenia agencji w sądzie, jeśli nie podejmie natychmiastowych działań w celu wdrożenia.”
Po skontaktowaniu się w sprawie jakichkolwiek dalszych aktualizacji, SEMA napisała w oświadczeniu dla Popular Mechanics, że pozew jest „przygotowany, ale jeszcze nie złożony … SEMA jest w bezpośredniej komunikacji z agencją i wierzy, że publikacja proponowanej zasady jest nieuchronna, po której nastąpi ostateczna zasada w pewnym momencie w 2019 r.”.
Po skontaktowaniu się, NHTSA odpowiedziała za pośrednictwem poczty elektronicznej: „W tej chwili, ze względu na zamknięcie, agencja nie może pomóc w tej sprawie”.
To położyło ambitne plany Wynne na razie wstrzymane, ale nie odwołane. Wynne pracuje nad przekształceniem dużej części powierzchni magazynowej DMC w halę montażową samochodów. Wyznaczyli również skromny plan produkcji 22 samochodów w pierwszym roku, kiedy to nastąpi, a następnie 50 w drugim i 100 w trzecim, aby zobaczyć „jak to pasuje” (co oznacza, że przy wystarczającej ilości oryginalnych części do zbudowania 400 samochodów, oryginalne części powinny wytrzymać co najmniej do piątego roku). Mówi, że nie mogą jeszcze ustalić ceny na jedną z tych nowych replik, ponieważ nie znają dokładnych materiałów, które będą potrzebne, ale wierzy, że przekroczy próg 100 000 dolarów.
Poza tymi wstępnymi krokami, jednak Wynne wciąż czeka.
„To jest strasznie dużo pieniędzy. Jeśli wydamy je, a w dniu, w którym skończymy, nie będziemy mogli przyjmować zamówień, pójdziemy na dno.”
A Future Beyond Back to the Future
Co więc imiennik samochodu pomyślałby o angielskim mechaniku ożywiającym swój kultowy samochód z podmiejskiej hali montażowej w Teksasie? Przed śmiercią DeLoreana w 2005 roku, Wynne mówi, że odbyli kilka „miłych, niezobowiązujących” rozmów telefonicznych na różne tematy. Już wtedy Wynne rozważał pomysł przywrócenia kultowego samochodu i wspomniał o tym DeLoreanowi.
„Powiedział, że uważa to za naprawdę dobry pomysł i zaoferował swoją pomoc” – mówi Wynne. „Był bardzo wspierający”.
Wynne uważa, że upadek DeLoreana był związany przede wszystkim z posiadaniem zbyt agresywnego planu biznesowego. „Przeszli od zera do produkcji w 22 miesiące”, mówi Wynne. „Spieszyli się z tym.”
Ale tam, gdzie głównym problemem DeLoreana było nieposiadanie wystarczającej ilości czasu, Wynne ma go za dużo. „Wszystko, co chcę zrobić, to Deloreany na drogach … Jestem sfrustrowany, że jeszcze nie możemy tego zrobić.”
.