Den första diskussionen om en gränsöverskridande terminal var en del av ett förslag som initierades av Mexikos minister för offentliga arbeten (Secretario de Obras Publicas) Gilberto Valenzuela Ezquerro, som under Mexikos president Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970) fick i uppdrag att modernisera Mexikos flygplatser och transportsystem. År 1965 vände sig Gilberto Valenzuela till San Diegos dåvarande borgmästare Frank Curran med ett förslag om att gemensamt utveckla en flygplats Tijuana-San Diego på Otay Mesa, men vid den tidpunkten ansåg San Diego att Otay Mesa låg för avlägset. Gilberto Valenzuela Ezquerro inledde då utvecklingen av flygplatsen i Tijuana som utökades från 128 hektar till 448 hektar för att få plats med en ny terminal och landningsbana.
Från 1965 till 1987 låg konceptet med en gränsöverskridande terminal i dvala fram till Dennis Conners seger i America’s Cup i Australien. Freddie Laker, som hade varit pionjär i fråga om kommersiella transatlantiska rutter med låga priser och grundare av Laker Airways, blev intresserad av att utveckla internationella kommersiella/charterflygningar genom Mexiko för att betjäna den förväntade passagerartrafiken i samband med America’s Cup-utmaningen i San Diego. Han träffade Rodolfo Ramos Ortiz, som hade introducerat charterverksamhet i Mexiko på 1970-talet och grundat Aerounión och Aerocharter de México, S.A. de C.V. Förhandlingarna misslyckades, men konceptet med en gränsöverskridande terminal fortsatte att utvecklas.
In 1989 lade Ralph Nieders, som hade varit inblandad i diskussionerna om Freddie Laker, fram ett formellt förslag till Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. i Mexico City. Förslaget accepterades och 1990 upprättades en avsiktsförklaring om förvärv av Martinez Ranch (tomt nummer APN 667-050-07) som den avsedda platsen för den gränsöverskridande terminalen. Mexicana de Aviación/Nieders bild 1 som visas i detta avsnitt blev den första i en serie planer/diagram som skapades för att bättre främja projektet. Därefter togs kontakt med San Diego Association of Governments (SANDAG) vars planer på en ”binationell flygplats” hade undergrävts i november 1989, när San Diegos stadsfullmäktige upphävde ett byggmoratorium för Otay Mesa. SANDAG stödde inte utvecklingen av en gränsöverskridande terminal när man försökte återuppliva sina ansträngningar att skapa en binationell flygplats på San Diegos Otay Mesa och Mexicana de Aviación valde att inte fullfölja projektet i januari 1991. När Mexicana de Aviación drog sig tillbaka, i februari 1991, gick Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México, som undersökte Tijuana-flygplatsens potential för passagerar- och fraktverksamhet till Japan och andra destinationer i Stilla havet, tillsammans med Ralph Nieders in för att fortsätta att främja den gränsöverskridande terminalen. Som framgår av bild 2 skapades sedan en uppdaterad rendering som visade en fullt utvecklad Tijuana-flygplats och hur dess gods och passagerare skulle ansluta direkt till San Diegos gator och motorvägssystem.
1993 misslyckades San Diegos försök att utveckla en regional, binationell flygplats, och en lågkonjunktur under samma period orsakade också att markvärdena i Otay Mesa kollapsade. Den utvalda platsen för Aerocharters gränsöverskridande terminal på den amerikanska sidan uteslöts. Ansträngningarna för att bygga den gränsöverskridande terminalen avbröts då.
Under 1994 inledde Mexiko sitt program för privatisering av flygplatser och den gränsöverskridande terminalen återupptogs av Gilberto Valenzuela Ezquerro och Ralph Nieders. Flygplatsen i Tijuana blev en del av Pacific Airport Group, känd som GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico) som består av 12 flygplatser med 15 miljoner årliga passagerare och har sitt huvudkontor i Guadalajara. År 1999 vann ett spanskt konsortium koncessionen och åtog sig att utveckla den gränsöverskridande terminalen, men i augusti 2001 avbröt man projektet i ett försök att minska driftskostnaderna och Ralph Nieders avgick som GAP:s projektledare för det gränsöverskridande projektet. Projektet för den gränsöverskridande terminalen i Tijuana återgick då till Mexikos flygplatsmyndighet Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) och främjades privat av Gilberto Valenzuela och Ralph Nieders.
Under 2006 övergick Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. till att bli en av de största flygplatserna i Mexiko. som leddes av Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo och hans fru Laura Diez-Barroso Azcarraga, ersatte Holdinmex S.A. de C.V. som mexikansk strategisk partner inom AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V.) och tog kontroll över Pacific Airport Group (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro kontaktade Eduardo Sanchez-Navarro Redo, och det gjordes arrangemang för att Christian Checa Levien, svärson till Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, skulle träffa Ralph Nieders för att diskutera utvecklingen av en gränsöverskridande terminal och markalternativ. En privat rundtur och ett möte på San Diegos internationella flygplats arrangerades sedan mellan Christian Checa och Ralph Nieders av Theodore Sexton från San Diegos regionala flygplatsmyndighet. Man diskuterade de tre potentiella övergångsplatserna Martinez Ranch, Britannia Commerce Center och Martinez Trust. Den gränsöverskridande terminalen blev då en del av den strategiska utvecklingen av flygplatsen i Tijuana. Markförhandlingarna om Martinez Trust och Britannia Commerce Center misslyckades. Samuel Zell från Equity International blev då intresserad och hans företrädare David Contis träffade Christian Checa och Ralph Nieders. Markförhandlingar om Martinez Trust följde och 2007 avslutades förhandlingarna om paketet APN 667-060-02 (Martinez Trust) med framgång. Otay-Tijuana Venture LLC bildades sedan för att utveckla och driva den gränsöverskridande terminalen i Tijuana.
Efter ett kvarts sekel av förhandlingar och planering av en gränsöverskridande terminal påbörjades byggandet på flygplatsen i Tijuana i oktober 2013 och arbetet på den amerikanska sidan inleddes i juni 2014. Den gränsöverskridande terminalen färdigställdes i december 2015. Projektet hade en ursprunglig beräknad kostnad på 78 miljoner US-dollar och en slutlig färdigställandekostnad på 120 miljoner US-dollar och finansierades av mexikanska och amerikanska privata investerare och Grupo Aeroportuario del Pacífico. Byggnad E i Tijuanas terminal 1 byggdes om för att stödja den nya brokonstruktionen på den mexikanska sidan. Under byggnadsfasen var man tvungen att utfärda ett tillfälligt gränshinder mellan USA och Mexiko genom ömsesidig lagstiftning för att tillåta amerikanska byggkranar och brokonstruktionssektioner av amerikanskt stål som tillverkats i USA att passera gränsen mellan USA och Mexiko och ställas över den sexfiliga mexikanska federala motorvägen 2.
Huvudentreprenören för terminalen var Turner Construction Company. Byggnadsingenjören var Latitude 33 Planning and Engineering. Byggnadsingenjörer var Hope Amundson Structural Engineers och Kleinfelder. Underleverantör av elinstallationer var Bergelectric. Underleverantör för mekanik och VVS var Industrial Commercial Systems. Underleverantör för byggnadsarbete och förvaltning var Hazard Construction Company. Stantec Incorporated med säte i Alberta, Kanada, valdes som huvudarkitekt och anläggningsdesigner med den avlidne Ricardo Legorreta från Legorreta+Legorreta som biträdande arkitekt.
Den gränsöverskridande terminalen i Tijuana döptes om till Cross Border Xpress (CBX) och öppnades för passagerartrafik den 9 december 2015. Den officiella invigningsceremonin ägde dock inte rum förrän den 7 april 2016.
För sin design och innovation i kategorin flygplatser och hamnar gav Engineering News-Report (ENR) i april 2016 Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) sitt Global Award For Merit. och i september 2016 gavs CBX utmärkelsen Airports/Transit Best Project in California.
Under 2020 lades ytterligare en toalett till i byggnaden och taxfree-området genomgick en renovering som slutfördes av Delawie Architects och Turner Construction Company.