Jag har en 77 K20 med manuell växellåda. Jag konverterade nyligen den till hydroboost med en enhet som jag fick från Vanco ( http://www.vancopbs.com/category_s/66.htm ) Fästet han gjorde för att montera den på brandväggen krävde att slitsa hålen för att matcha upp till dubbarna och jag var också tvungen att öppna upp hålet i brandväggen lite för att rymma muttern som Larry visade ovan och nämnde att det är svårt att komma åt. Jag berättade för honom om dessa problem och han verkade förvånad, så jag kanske fick fel fäste på något sätt. Det var inte så svårt att få det att fungera och med en rundfil eller ett dremelverktyg med en fräs skulle det gå snabbt. Det är bara värt att nämna, tyckte jag. Min bromspedal hade redan från fabriken ett hål ovanför stiftet som huvudcylindern hakar fast på. Tydligen installerades stiftet i det övre hålet för hydroboost och i det nedre hålet för vakuumboost. Jag slipade av den nitade delen från stiftets baksida och slog ut den ur hålet. Jag installerade den sedan i det övre hålet och baksvetsade den för att göra den permanent. Vanco-enheten levereras med kopplingen som ansluter från förstärkaren till pedalen och allt annat du behöver. Det enda du behöver göra är att flytta din befintliga stift till det övre hålet och svetsa den på plats som jag nämnde. Enligt Vanco måste pumpen ge 1200-1500 psi. Du kan antingen modifiera din pump om den är i gott skick eller ersätta den med en ny. Här är en länk om hur man modifierar den:
http://westtexasoffroad.homestead.co…rsteering.html
De säljer dem också med modifieringen redan gjord, men det är lätt att göra och billigare att göra det själv. Larry nämnde att det högre trycket inte är nödvändigt, så jag skulle verkligen prova min stockpump med allt för att se hur den fungerar innan jag bryr mig om några ändringar. Min pump behövde ändå bytas ut, så det hela passade in i helheten.
Jag tänkte att det kunde vara till hjälp att lista några skäl till varför jag bestämde mig för att konvertera den från början. Först och främst läckte min huvudcylinder och läckan gick delvis in i förstärkaren. Båda komponenterna behövde bytas ut hur som helst, så tidpunkten var lika bra som någon annan.
För det andra använder jag ofta min lastbil för att transportera tunga laster av ved, släpvagnar, traktorer etc. att den verkligen kunde behöva lite extra hjälp för att stanna på ett tillförlitligt sätt. Att lämna extra avstånd är en bra idé, men när någon idiot i en Honda hoppar in i det utrymme du lämnar av säkerhetsskäl och bromsar, är det bäst att du kan göra något åt det. Som det var nu förlitade jag mig alldeles för mycket på släpvagnens bromsar under dessa omständigheter.
Finally, jag har mycket erfarenhet av att köra andra lastbilar med hydroboost, äger en 2001 suburban med den och har alltid gillat den extra bromskraft som den gav. De fantastiska bromsarna på Suburbanen pekade verkligen ut de otillräckliga bromsarna på pickupen och jag gjorde äntligen bytet.
Så varför Vanco-enheten? Det är säkert mer pengar att göra det på det sätt som jag gjorde, istället för den väg som Larry tog med bärgningsdelarna. Jag är definitivt en kille som gillar reservdelar, men huvudfrågan var tid för mig. Jag kände verkligen inte att jag skulle spendera tid på att hitta en godtagbar enhet och installera den i hopp om att den inte skulle ha några läckor eller andra problem som jag skulle behöva ägna tid åt att reda ut senare. Jag är mycket upptagen för närvarande och kände att jag verkligen inte hade tid att finjustera saker och ting och få bort spindelväven från begagnade delar. Jag antar att båda vägarna är helt okej, men med tanke på mina nuvarande omständigheter kände jag att detta var den bästa vägen för mig.
Hursomhelst, när det gäller bytet tror jag att det är ganska okomplicerat. Jag ska försöka ge en översikt över de olika uppgifter som ingår i bytet.
Som jag nämnde ovan måste stiften för kopplingen sitta i det övre hålet i bromspedalen. Stiften sätts in i hålet och baksidan är nitad från fabriken. Min lastbil hade redan det övre hålet från fabriken och jag har en annan extra uppsättning pedaler från en 1973 års modell som också har båda hålen. Även om den inte hade det övre hålet från fabriken kan hålet borras vid behov. Förstärkarens koppling måste vara så rak som möjligt, så det skulle bara vara en fråga om att hålla upp den i rätt läge efter att förstärkaren installerats, markera och borra pedalen. Sätt sedan stiftet i rätt hål och svetsa det för att hålla det på plats. Om någon inte är bekant, svänger pedalen på en speciell bult som måste tas bort. Fästet/huset kan allt stanna kvar under instrumentbrädan. Om jag hade haft det att göra om skulle jag ha beställt en ny uppsättning bussningar från LMC för mina kopplings- och bromspedaler, men jag hade turen att kunna sätta ihop en anständig uppsättning eftersom jag hade en extra pedalsammansättning. Plastbussningarna är dock billiga och tillgängliga, så det finns ingen anledning att inte ha en uppsättning till hands innan man arbetar på den.
Här är en länk:
http://www.lmctruck.com/icatalog/cc/full.aspx?Page=155
Del #10 i ritningen visar plastbussningarna för kopplingspedalen. De är desamma för kopplings- och bromspedaler, så för en automat behöver du bara 2 istället för 4 för att göra kopplings- och bromspedaler.
Avlägsnandet av den gamla förstärkaren är inte värt någon diskussion, och den nya förstärkaren passade på plats utmärkt. Förhoppningsvis har Vanco fått ordning på sin konsolsituation eftersom jag nämnde den för honom. Jag tog bort fästet från förstärkaren för att underlätta håltagningsprocessen, men det hade inte varit nödvändigt på annat sätt. Muttern som håller fast fästet på förstärkaren måste kunna tränga igenom brandväggen eftersom fästet monteras jämnt mot den. Hålet i min brandvägg måste förstoras något för att ge detta utrymme.
När booster/MC var fastskruvad på plats kopplades bromsledningarna in. Den huvudcylinder jag fick hade hålen för ledningarna utbytta jämfört med den gamla. Jag frågade honom om detta och han sa att det var normalt att behöva byta fram/bak positioner på ledningarna ibland. Gängorna var korrekta, så inga problem där. Sedan måste man bestämma hur de hydrauliska ledningarna ska dras och klippa till längden. Det finns egentligen inget att nämna om detta förutom att du kanske vill överväga att lotta in en kylare. De flesta fordon som jag har arbetat med och som har hydroboost från fabriken kommer med en kylare, så jag tyckte att det var bäst att installera en. Vanco sa att detta är helt och hållet upp till individen, men eftersom jag lottade in ledningarna bestämde jag mig för att gå vidare och göra det. Efter att ha kört den tillräckligt länge för att göra avluftningen blev jag förvånad över hur snabbt den hade värmts upp även utan att köra den. Jag använde en liten transmissionskylare eftersom jag hittade ett bra pris på den. Länk: http://www.amazon.com/Hayden-Automotive-676-Rapid-Cool-Transmission/dp/B000C39CL8 Jag tror att de flesta kylare som du kommer på skulle vara bra, så länge du har utrymme för den. Det är bra att ta god tid på sig att leda och fästa slangarna ordentligt för att undvika risken att slangarna vibrerar mot något som kan skapa ett hål i den. Jag överkonstruerade min och använde skottfästen för att penetrera mitt kylarstöd eftersom jag helt enkelt inte var nöjd med alternativen för en sträckning där inget kunde träffa dem. Jag använde också hårda ledningar till största delen, men det var inte heller nödvändigt. Jag tenderar att göra saker och ting mer komplicerade än de egentligen behöver vara ibland, men jag hatar verkligen att behöva gå tillbaka och göra om något för att jag inte gjorde det rätt första gången.
Jag kände inte till avluftningstekniken som Larry nämnde ovan, och det hände några gånger i början att jag tydligen hade lite luft kvar i systemet efter att ha avluftat det. Det var inget stort problem, men det fanns några kurvor som jag var tvungen att ta utan servostyrning. Det löste sig dock av sig självt och är bra nu.
Samt sett känner jag att det var ett ganska enkelt byte och att det var ganska mycket att skruva på. Slangförläggningen för kylaren tog lite tid, men jag ville verkligen att den skulle vara säker och ur vägen. Jag är verkligen nöjd med resultatet. Hittills har jag transporterat ett lass ved med den sedan jag gjorde bytet. Det var inte en särskilt tung last, men den extra bromskraften var fantastisk. Jag borde verkligen ha gjort det för flera år sedan!
Här är några bilder på det hela:
Bilden nedan visar matarledningen som går in i styrboxen och retarledningen som lämnar den för att gå till kylaren. Ledningen som kommer från kylaren kan ses gå över ramskenan innan den går in i returledningen från förstärkaren när den går till pumpen. Jag satte en gummislang på den som ett skrapskydd där den ligger nära bromsledningarna. 
Här är ett foto av lastbilen och min bästa hjälpreda!
