Om bilsäkerhetsförespråkaren Ralph Nader har rätt har det jag ska göra en obehagligt hög procentuell risk att sluta i en katastrof. Jag sitter i en Chevrolet Corvair från 1960, en med manuell växellåda och bara 39 672 mil på klockan. En bred betongbana – en del av Detroits Coleman Young Airport – breder ut sig framför mig. Min avsikt är att accelerera till en blygsam hastighet och sedan plötsligt vrida ratten fram och tillbaka för att se vad bilen kommer att göra.
Trots decennier av erfarenhet av att tävla och testa bilar är jag nervös. I sin bok från 1965, Unsafe at Any Speed, kallade Nader Corvair för ”olyckan med en bil”. Han skrev att ett konstruktionsfel i den bakre upphängningen gjorde att bilen riskerade att välta när den kördes i abrupta manövrar, till exempel för att undvika en boll som plötsligt rullade ut på gatan. Boken blev en bästsäljare och har sedan dess varit oupplösligt kopplad till Corvair.
20171115161110)
Jag har alltid undrat om Naders påståenden var rättvisa. Peter Koehler, en före detta GM-ingenjör som har ägt dussintals Corvairs, inklusive den som jag ska testa, hävdar att Corvair inte var felaktig i sig, den var bara annorlunda. I bilkretsar anses Nader ha dödat Chevys småbil. Brock Yates, den mångårige Car and Driver-krönikören som hade en underbart vass penna, förtalade regelbundet Nader. Yates klumpade in Nader i en grupp som han kallade ”säkerhetsnazisterna”. Naders bok bidrog till att införa en mängd utsläpps- och säkerhetsbestämmelser som hämmade prestandan. Muskelbilarna från 60-talets rah-rah-tid fick ge vika för 70-talets Pintos, Vegas och hastighetsbegränsningar på 55 km/tim. Provokatören Yates protesterade genom att starta Cannonball Run.
För mig, en bilbesatt tonåring som föddes fem år efter Naders berömda bok, var Yates’ utfall och stunts evangeliska. När jag äntligen fick tillfälle att läsa Naders bok på 1990-talet hade bilföretagen dock för länge sedan konstruerat lösningar för att kringgå bestämmelserna. Hästkrafterna var tillbaka och ökade. Dödsfrekvensen hade sjunkit från 5,3 dödsfall per 100 miljoner körda mil 1965 till 1,7 1995. Jag blev förvånad över att upptäcka att Corvair bara var ett kapitel i Unsafe at Any Speed och att mycket av Naders upprördhet var vettigt. Han skrev om instrumentpaneler med skarpa knoppar, om det rökdrypande Los Angeles och om säkerhetsbältets vishet. Även om jag med kraft stöder den kontroll och balans som en sund debatt ger, verkade Nader inte vara den galna fanatiker som jag hade läst om. Kanske beror min mjukare hållning helt enkelt på att jag inte var med när muskelbilen blev kastrerad.
Men jag undrade fortfarande över Corvair. Låt oss glömma kontroverserna för ett ögonblick och betrakta maskinen. Corvair skapades när General Motors var den obestridda kungen av biltillverkare, med över 50 procent av den amerikanska bilmarknaden, och Corvair var GM:s försök att förutse framtiden. Det var en kompakt bil, men skickligt konstruerad för att behålla inredningsutrymmet tack vare en luftkyld flat-six-motor i baksätet. Kort sagt var 1960 års Corvair en fullständig omprövning av bilen och tre år före Porsche 911. GM satsade stort på bilen med en hel familj av karossvarianter, inklusive en sedan, en snygg coupé, en cabriolet, en vagn, en skåpbil och en pickup. Om Elon Musk hade stått bakom den skulle han ha kallats ett geni. I dag är dessa innovativa och intressanta bilar klassiska fynd, med värden som sträcker sig från några tusen upp till 20 000 för fina cabrioleter.
20171115160907)
20171115160639)
20171115161049)
försök att vända en Chevy Corvair från 1960 20171115160744)
Corvairen var en uppenbarelse i jämförelse med dagens tunga oavsättare. Men dess akilleshäl var den bakre upphängningen, som var utformad med tanke på ekonomi och liknade den som fanns på VW Beetle. Ett par korta halvaxlar förband hjulen med den rammonterade differentialen. Endast de inre ändarna av axlarna kunde ledas, så när fjädringen trycktes ihop eller sträcktes ut lutade hjulen i extrema vinklar. Detta ledde till att gummit på vägen reducerades dramatiskt. I en aggressiv sväng tenderade bakdelen att förlora dragkraft före framdelen, vilket orsakade överstyrning eller fishtailing. Det var dock inte allt. Det fanns en chans, en liten chans, att det yttre bakhjulet skulle kunna dra in under karossen och eventuellt få bilen att snubbla och välta. Dessa effekter förvärrades ytterligare när ägarna inte tog hänsyn till Corvairs okonventionella rekommenderade däcktryck: När jag kör runt banan, först försiktigt för att få en känsla för bilen, blir jag chockad över hur liten och smidig den känns. Det finns ingen servostyrning, men ratten kräver inte mycket mer ansträngning än en modern bil, inte ens i parkeringshushastigheter. Samma sak gäller för bromsarna. Fjädringen är mjuk, men jämfört med min Ford Country Squire från 1955, den äldsta bilen i min bilpark, är Corvair en Ferrari. Den är rolig.
Förutom Koehler finns den pensionerade Chevrolet-ingenjören Jim Musser på plats. Musser tillbringade sin karriär på forsknings- och utvecklingsavdelningen. Han arbetade med att förbättra Corvair och förberedde även försvaret inför rättegångarna. Han efterträdde så småningom Frank Winchell som chef för R&D. Jag kollade min plan med honom, och han svarade att dagens tävlingsförare faktiskt gillade Corvair. För att se till att min test-Corvair var så representativ som möjligt levererade Coker Tire en uppsättning dubbdäck, precis som bilen hade 1960.
20171115161252)
20171115161230)
Jag ökar farten och simulerar en slalombana, och kör fram och tillbaka över mittlinjen. Ju hårdare jag svänger desto mer känns bakdelen lätt. Att öka hastigheten förvärrar bara effekten, till den grad att bakdelen tydligt vill göra svängen snabbare än framdelen. För att undvika att bilen snurrar måste jag kontrastyra nästan omedelbart efter att jag påbörjat svängen. För racerförare är detta beteende känt som ”löst”, och det är i allmänhet att föredra framför en framdel som helt enkelt understyrs eller plöjer. Men jag kan se hur en lätt tränad förare kan få problem.
Det var Naders poäng: Den genomsnittlige föraren var inte utrustad för att hantera en överstyrd bil. Eftersom en slalom inte är särskilt representativ för normal körning navigerar jag på en bana med varierande svängar, från enkla rätvinkliga kurvor till längre svepningar. Vid måttliga hastigheter är allting bra. Men när jag kör tillräckligt fort för att övervinna däckens dragkraft gör bakdelen sitt. På dessa magra däck från 1960-talet är hastighet ett relativt begrepp. Corvair börjar glida genom ett hörn med en hastighet som vilken modern bil som helst skulle skratta åt. Den manuella styrningen är långsam med dagens mått mätt, så för att fånga den krävs stora rörelser med ratten. Corvair är en driftmaskin.
Det finns en kritisk synpunkt här om överstyrning som förtjänar att nämnas. Dåligt överstyrda bilar knäpper ut bakdelen utan förvarning. Det finns ingen övergång mellan jämvikt och kaos. Jag har tävlat med bilar med dåligt inställda fjädringar som hade hinkar med snabb överstyrning, och alla var en skräckshow. Corvairs beteende är dock gradvis. Det finns gott om förvarning om bakre rörelsen och gott om tid att fånga upp den. Jag glider glatt iväg med den, och gör det bra för fotografen, som stoppar mig efter att jag har kört förbi. ”Hur kan det ytterdäcket inte spänna sig under bilen?” frågar han.
20171115160938)
Genom kamerans sökare pekar han på extrema vinklar på bakhjulsupphängningen. Det inre bakhjulet hade lyft från marken och det yttre hjulet åkte på sidoväggen. Vi tar en titt på bakdäcken och det finns skrapmärken ända upp till den vita väggen, men däckens slitbanor ser orörda ut. Odd. Vi rycker på axlarna åt det och jag kör några fler omkörningar. Det är bara motorns brist på hästkrafter som hindrar mig från att hänga ut bakdelen kontinuerligt. Jag upptäcker att jag kan göra U-svängar helt enkelt genom att lyfta av gasen och vrida på ratten. Corvairen svänger runt på inte mycket mer än bredden av ett körfält. Jag skulle kunna göra detta hela dagen.
Det verkliga livet är dock aldrig lika idealiskt som en tränad förare på en stängd bana i en perfekt förberedd bil. Låt oss föreställa oss att någon missbedömer en kurva och går in för fort i den. Kanske har denna person inte upprätthållit däcktrycket korrekt. Vad händer då? Jag skulle slå vad om att bilen kommer att snurra. Är det värre än alternativet? Säg att en annan förare gör samma sak i en Chevy Impala från 1960. Impalan skulle förmodligen inte snurra utan i stället helt enkelt inte klara svängen alls. Eftersom varje situation är unik är det omöjligt att säga vilket resultat som är att föredra. Mellan de två har dock den smidigare Corvair förmodligen större chans att undvika den där bollen som rullade ut på gatan.
År 1971 testade USA:s transportdepartement den ursprungliga Corvair tillsammans med konkurrerande bilar och konstaterade att den inte var särskilt farlig. Vid det laget hade Corvair varit ur produktion i två år och affären var i stort sett över. Och det hade inte varit vackert. Förutom de många stämningarna om produktansvar stämde Nader framgångsrikt GM för intrång i privatlivet 1966, efter att företaget låtit följa honom. Detta ledde till ytterligare publicering av ”Unsafe at Any Speed”.
20171115160459)
20171115160840)
Det är synd att det är ett svart öga på en bil som var och är intressant. För mig – och utan tvekan för Corvair-entusiaster – är historien en del av tjusningen. Varje samtal med Musser eller Koehler gav ytterligare ett intressant lager. Här är ett: 1962, under den första Corvair-rättegången – tre år före Naders bok – tog två av historiens mest framgångsrika racerförare, Sir Stirling Moss och Juan Manuel Fangio, ställning för att försvara bilen. En annan: Corvair bidrog till att befästa relationen mellan Chevrolet och Jim Hall, Texasbyggaren av Chaparral Can-Am-bilarna. Hur då? Musser hyrde Halls racerbana för att samla in de uppgifter som behövdes för att försvara stämningarna. Dessa tester, förresten, utvecklade industrins kunskap om fordonsdynamik.
Det märkliga är att när Naders bok kom ut hade Chevrolet redan utvecklat Corvair med en andra generation som hade en omdesignad bakre upphängning. Vid det laget var dock skrivningen om bilens öde redan på väggen, oberoende av Naders bok. Det fanns också Mustang, som förmodligen hade mer att göra med Corvairs undergång. Det snygga och sportiga försäljningsmonstret var billigt att producera, särskilt i jämförelse med Corvair och dess kostsamma aluminiummotor. Ironin med Corvair, säger Musser, är att GM behöll Corvair längre än vad man annars skulle ha gjort, bara för att undvika att det skulle se ut som att man påverkades av en ung advokat.
Om vad gäller min erfarenhet bakom ratten? I’m shopping.
20171115161012)
For more great videos, subscribe to our YouTube Channel.