Information om banan
Adress: Autodromo Nazionale Monza,Via Vedano n° 5, Parco di Monza, 20900 Monza, Italien
PH: +39 039 2482 1
Banan typ: Permanent vägbana och ovalbana
Webbplats: http://www.monzanet.it
Banans historia
Monza är en sann katedral för hastighet, oöverträffad runt om i världen för sin känsla av historia och passion, som delvis drivs av dess långa historia och även av de italienska fansens, tifosi, fanatism. Med de stadigt förfallna resterna av den höghastighetsbanan med bankar som bakgrund genom träden i parken är atmosfären här som ingen annan; en blandning av fart, melodram och mer än en gnutta melankoli.
Dess historia började strax efter första världskriget, när den italienska bilindustrin genomgick sitt första stora uppsving. Myndigheterna började leta efter mark för att skapa en bana där de kunde testa sina bilar och visa resten av världen sin överlägsenhet genom sportsliga framgångar. Gallarte och La Cagnola nära Milano var de första förslagen som förkastades innan en framsynt visionär föreslog den kungliga parken i Monza för Milanos bilklubb. Detta ansågs lämpligt och förberedelserna påbörjades på allvar strax därefter.
Snabbt slutförande
Ett företag bildades för att utveckla projektet, SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), under ledning av Silvio Crespi. Avtal ingicks med parkens förvaltare och planer utarbetades för en höghastighetsbana och en vägbana. Ingenjör Piero Puricelli, som skulle komma att utveckla många av de banbrytande autostradarna i Lombardiet, fick förtroendet att leda planerings- och byggnadsfaserna. De totala kostnaderna förväntades uppgå till omkring 16 miljoner lire.
Vincenzo Lancia och Felice Nazzaro tog det första spadtaget den 26 februari 1922 vid en omfattande ceremoni. Byggandet skulle dock bara komma igång i några dagar innan naturvårdare – som var oroliga över det antal träd som skulle fällas för att ge plats åt den nya banan – tvingade fram ett stopp för arbetet.
Därefter följde flera månaders förhandlingar med bilmyndigheterna i Rom, men till slut begärde man tillstånd att återuppta arbetet, om än på en mycket modifierad bana där man använde sig av så många av de befintliga parkvägarna och stigarna som möjligt för att dämpa farhågorna om alltför stor trädfällning.
Mycket tid hade gått förlorad, och eftersom SIAS tidigare hade förklarat att banan skulle vara klar för att stå värd för Italiens Grand Prix det året, fanns det ingen tid att förlora. Upp till 3 500 arbetare togs in för att slutföra byggandet i en febril takt, med 300 vagnar, 200 lastbilar och till och med en tre mil lång tillfällig järnväg utplacerad bland träden.
Märkligt nog var hela anläggningen färdigställd på bara 110 dagar. Den kombinerade väg- och höghastighetsovalbanan, läktarna, servicevägarna och andra åskådaranläggningar var alla klara som utlovat för Grand Prix. Den 20 augusti körde tre Fiats, i tur och ordning körda av Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone och Lampiano, de första varven runt den 6,21 mil långa banan, några dagar före en omfattande invigningsceremoni där 200 bilar körda av medlemmar av Milan Automobile Club körde runt banan.
Från triumf till tragedi
Dessa tidiga dagar var kanske bland de lyckligaste i banans historia; här var Italien världsledande med både sina bilar och sina anläggningar. Känslan av firande skulle grymt krossas bara några år senare under 1928 års Grand Prix. Av aldrig helt klarlagda skäl svängde Materassis Talbot plötsligt åt vänster när han körde om en annan bil på läktaren och plöjde genom avspärrningarna och in i publiken. Materassi dödades omedelbart, tillsammans med 28 åskådare.
Förändringar var oundvikliga. Säkerheten för åskådarna förbättrades och 1930 skapades en ny konfiguration genom att en förbindelseväg installerades mellan den centrala raksträckan på vägbanan och den östra raksträckan på speedbanan, vilket innebar att den norra kurvan försvann helt och hållet. Den kallas Florio-banan och användes i olika konstellationer i stället för hela banan, men även då var tragedin inte långt borta. I Grand Prix 1931 lämnade Philippe Etancelin vägen vid Lesmo-hörnen och körde in i en annan grupp åskådare. Tre dog, däribland Etancelin, och ytterligare 14 skadades.
Den kom ”Svarta söndagen” den 10 oktober 1933. I den södra kurvan på speedcirkeln gled Giuseppe Camparis P3 Alfa Romeo och Baconin Borzacchinis 8CM Maserati iväg på olja som en konkurrent hade lagt ut på föregående varv. Senare samma dag välte greve Stanisław Czaykowskis Bugatti i den södra kurvan och fattade eld. Den polske föraren dog i den efterföljande branden.
Dessa händelser ledde till att de kombinerade banorna och hastighetsbanorna praktiskt taget övergavs under de följande åren, och att man föredrog ytterligare varianter av Florio- eller vägbanan. Efter ett sista italienskt Grand Prix på den ursprungliga vägbanan i början av 1938 började myndigheterna i Monza med mer radikala förändringar.
Kriget stoppar spelet
Enligt de planer som utarbetats av ingenjören Aldo di Rionzo revs den ovala banan med bankar helt och hållet och en ny Grand Prix-vägbana utformades. En ny Vialone-kurva och en förlängd bakre raksträcka installerades, som ledde till två skarpa högersvängar som avslutade varvet och ledde tillbaka till start- och målsträckan. Ändringar gjordes också i de två Lesmo-kurvorna och en ny del av testbanan, som gick förbi Curva Grande, installerades på begäran av Pirelli.
Förbättringar gjordes också för åskådarna, bland annat med en ny läktarplats med plats för 2 000 åskådare, en restaurang på bottenvåningen, ett torn för tidtagning och poängsättning och 30 specialbyggda depåboxar. Tyvärr innebar utbrottet av andra världskriget att de nya förbättringarna aldrig prövades i skarpt läge. All tävlingsverksamhet upphörde i Monza och autodromens byggnader användes för olika ändamål, bland annat som säker förvaring av det offentliga bilregistret och till och med som hägn för de djur som togs bort från Milanos zoo!
I april 1945 var tribunens raksträcka värd för en parad av allierade pansarfordon, vilket gjorde att banan blev sönderslagen. Lite senare användes stora områden för lagring av militärfordon och krigsöverskott, främst i den södra delen av banan. Förutom banan drabbades även depåbyggnaderna och läktarna och vid krigsslutet fanns det inte mycket kvar som var användbart.
I början av 1948 beslutade Milan Automobile Club om en fullständig restaurering av autodromen. Precis som vid den ursprungliga konstruktionen gjordes banan i ordning på mycket kort tid; på mindre än två månader var anläggningarna återställda och förbättringarna från 1938 kunde äntligen användas för sitt ursprungliga syfte. Racing var tillbaka!
Returnering och återupplivning
1955 hade ambitionerna vuxit ytterligare och planer lades fram för att återskapa banan med höghastighetsbankar, om än med betydligt brantare bankar (så branta att det är praktiskt taget omöjligt att ta sig upp till toppen till fots utan hjälp). Den här banan följde i stort sett den ursprungliga banan från 1922, med undantag för den södra kurvan, som var placerad närmare depåbanan. Den nya höghastighetsslingan byggdes på pelare av armerad betong i stället för på jordvallar och skar igenom Vedano-banan, vilket krävde en ny parabolisk slutkurva. I likhet med originalet från 1922 delade den sina depåutrymmen med vägbanan och kunde kombineras för att bilda en full bana på 6,21 mil.
Andra förbättringar av anläggningarna var byggandet av två stora torn med självlysande resultattavlor vid sidorna av den centrala läktaren och fjorton ståltorn (sju längs vägbanan och sju längs höghastighetsbanan) för att ange tävlingslägena längs banan.
Den fulla banan på 6,21 mil användes för Italiens Grand Prix-tävlingar 1955, 1956, 1960 och 1961. Höghastighetsbanan användes, förutom för många rekordförsök av bilar och motorcyklar, 1957 och 1958 för Monza 500 Mile-loppen som var öppna för Indianapolis-bilar, med Two Worlds Trophy som pris utlyst av Monzas stadsförvaltning. Detta var första gången som enbäddsbilar i amerikansk stil exporterades utomlands och i sann amerikansk tradition kördes bilarna moturs.
1959 introducerade SIAS en ny kortbana speciellt för de populära juniorkategorierna för enbäddsbilar. Den kallades ”Pista Junior” och skapades genom att man kopplade ihop den raka sträckan från läktaren med den motsatta bakre raksträckan genom flera kurvor.
Tragedin slog återigen till under Grand Prix 1961, som kördes för sista gången på den fullständiga banan. Under det andra varvet krockade Wolfgang von Tripps Ferrari och Jim Clarks Lotus i bromszonen för Parabolica, vilket ledde till att tyskens bil flög upp i luften och rullade över en åskådarplats. Von Tripps och 10 åskådare miste omedelbart livet och ytterligare fem dog senare på sjukhus.
Katastrofen innebar i stort sett slutet för den fullständiga banan med sin bankade bana. Grand Prix-tävlingar användes därefter endast på vägbanan, även om den användes för Monzas 1 000 kilometer, reserverad för sport-, prototyp- och Grand Touring-kategorierna, från 1965 till 1969. Från och med 1966 fanns det två permanenta chikaner vid ingången till de bankade kurvorna och banan var 100 meter längre, men 1970 övergick sportbilarna till vägbanan och bankarna tystnade helt.
Trots många säkerhetsförbättringar var dödsspöket fortfarande aldrig långt borta. Den lovande Bruno Deserti omkom här, liksom Tommy Spychiger, engelsmannen Boley Pittard och, mest ökända, österrikaren Jochen Rindt, den ende som postumt förklarats mästare i Formel 1.
Hastigheterna blev allt högre i takt med att tävlingsbilarna blev alltmer sofistikerade, och efter att 1971 års GP visat sig vara det kortaste och snabbaste loppet genom tiderna, då Peter Gethin tog sin enda seger för BRM i den sista slipstreamern, stod det klart att det krävdes förändringar för att banan skulle kunna fortsätta att användas.
Inför chikanerna
1972 infördes en chicane på Grandstand Straight, en något klumpig långsam hastighetsvippa strax före ingången till Junior Circuit, tillsammans med en chicane med högre hastighet som går förbi Vialone-kurvan och som är uppkallad till minne av Alberto Ascari, som hade omkommit på samma plats cirka 17 år tidigare. Banan blev därmed 109 meter längre.
Motorcykelgrands Prix fortsatte att använda den ursprungliga vägbanan utan chikaner fram till 1973 års tävling, då en ny ”svart söndag” inträffade. Under det första varvet av 250cc GP resulterade en kollision vid Curva Grande i att både Jarno Saarinen och Renzo Pasolini dog. Tävlingsmötet ställdes till slut in, men mer tragedi inträffade 40 dagar senare i ett juniortävling när tre gentlemannaförare föll och skadades dödligt på samma ställe. Från och med då och fram till 1981 flyttades motorcykel-Grand Prix:et till en annan plats och den enda motorcykeltävlingen ägde rum på juniorbanan för mindre mästerskap.
År 1974 reviderades Ascari-chikanen helt och hållet, man öppnade infarten till chikanen med en mer flödande kurva och installerade ett brett avrinningsområde med ett sandlager och fångststängsel. Den kanske mer klassiska Monza-layouten etablerades 1976, då en ny chicane installerades i della Roggia-kurvan och en vänster-höger-vänster-höger-chicane-sekvens skapades i slutet av Grandstand Straight. Denna layout skulle fortsätta oförändrad fram till 1990-talet, med undantag för tillägget av en förlängd depåbana 1979 och nya depåbyggnader ytterligare ett decennium senare.
Förnyelse och reinvestering
Säsongen 1994 tvingade fram ytterligare förändringar på många banor i kölvattnet av Ayrton Sennas död; Monza var inte annorlunda. Den andra Lesmo-kurvan skärptes, vilket minskade hastigheten avsevärt, och året därpå gjordes ytterligare förändringar för att öka säkerheten på viktiga platser. Curva Grande lades om, med sin nya radie cirka 12 meter längre in på insidan än tidigare, vilket kraftigt förstorade avkörningsområdet på utsidan. Della Roggias chicane flyttades också längre fram i varvet med cirka 50 meter, medan de två Lesmo-kurvorna lades om, cirka 15 meter längre in i banans omkrets, vilket på samma sätt gav förbättrade utrymningsområden. Tyvärr innebar dessa förändringar också att Lesmo-tribunerna revs, vilket innebar att en fantastisk utsiktsplats försvann en gång för alla.
De sista förändringarna innebar att den första chikanen byggdes om sommaren 2000, och den nya nästan triangulära hårnålskombinationen gav en ny omkörningsmöjlighet, men gjorde inte mycket för att lindra det traditionella blodbadet på det första varvet; den snävare och långsammare kombinationen av kurvorna kan faktiskt ha gjort det värre. Efter en katastrofal World Superbike-tävling 2009, där förare störtades som dominobrickor, byggdes en grundare tillfartsväg för motorcykeltävlingar, vilket lindrade problemen något, även om Monzas myndigheter utvärderar ytterligare ändringar av avkörningsområdena för att tillfredsställa FIM för kommande år.
I dag behåller Monza sin popularitet och är en fast punkt i många racingseriers kalendrar, Forumla One inräknat. Det är också en regelbundet använd testplats, samtidigt som parken är öppen för allmänheten – du kan till och med hitta en kommunal utomhuspool på området vid sidan av huvudrätan…
Hitta dit
Adromo Nazionale Di Monza ligger i den kungliga parken i staden Monza, cirka 9 mil nordnordost om Milano. Det finns två huvudflygplatser i Milano: Linate och Malpensa, med Il Caravaggio International Airport i Bergamo som ett tredje alternativ, men en 25 mils bilresa från banan. Malpensa hanterar flest internationella flygningar, men Linate ligger närmast stadens centrum och är mest praktiskt för banan.
Pendelbussar till Milano går från alla tre flygplatser, men Malpensa Express Train erbjuder den kortaste resan. När du väl är i Milano finns det gott om kollektivtrafikalternativ: buss, spårvagn, tunnelbana eller taxi.
För att ta dig till banan kan du antingen köra eller ta tåget till Monza station, där det finns pendelbussar som tar dig till banan. Under Formula One-helger rekommenderas kanske inte bilkörning för internationella besökare – det är troligt att det blir en trångtrafik och långsam resa med Tifosi i stor skala. Använd kollektivtrafiken och var beredd på ett visst mått av italienskt kaos – tifosi behandlar hela dagen som en gigantisk fest, så det bästa är att följa med strömmen och njuta av atmosfären!
Get Directions
Travel and Accomodation
Find the best hotel and flight deals near to Monza: