För en kostnadsfördelning och en fullständig reservdelslista som behövs för det här bytet besök den här berättelsen:
Funderar du på att gå med i LS V8-bytesbrigaden eller letar du efter detaljerad information om bytet? Sök inte längre, för den här uppsättningen berättelser är för dig.
Jag tillbringade större delen av två månader med att installera en GM LS3 V8 e-Rod-motor i en S13 Nissan 240SX. Det var ingalunda lätt men de misstag jag har gjort kommer du inte att behöva göra.
Mitt första råd är har du budget för detta byte? Och jag pratar inte om att använda LS3 crate-motorn som jag gjorde, men även en LS1 eller LS2 från skroten kan kosta dig över 2500 dollar. Trots det är det inte dit majoriteten av dina pengar kommer att gå. Det finns så många andra bitar som måste köpas för att slutföra detta byte. Det finns säkert ett billigt sätt att stoppa in en LS i en 240:a, men det kommer ofta med mycket huvudvärk och ständiga fel. Jag har läst folk som skryter om att en LS swap kan göras för 2000 dollar, allt jag har att säga är lycka till! Detta byte kan göras med en budget men gör dig själv en tjänst och snåla inte med billig skit. Speciellt om du använder bilen för någon typ av motorsportverksamhet. Du har blivit varnad.
Så vad är allt som behövs? Låt oss börja med motorn. Jag använde en LS3 e-Rod crate-motor som kostar dig ungefär 7 800 dollar (själva motorn kan köpas för 6 500 dollar). Det inkluderar även cats, headers, ett luftfilter och andra mindre tillbehör. Jag förstår att de flesta av er tänker, heliga bollar det är dyrt! Och i viss mån är det det, men när du tänker på vad du får; en 430hk/424ft-lbs tq Corvette-motor som är helt ny från GM:s monteringslina så är det faktiskt inte en dålig affär. Du får också sinnesfrid i vetskapen om att det finns inget bekymmer med tillförlitligheten och även i det fall att något kan gå fel kommer det med en garanti!
Nästan är växellådan, en Tremec T56 är det bästa valet för denna swap eftersom den placerar växelspaken nästan perfekt in i OEM Nissans växelöppning. Du kan försöka använda en nyare T6060 Magnum men höljet är mycket kortare och det finns inga bra alternativ för förlängning av växelspaken där ute. Min T56 byggdes om och uppgraderades av RPM Transmissions eftersom begagnade T56 inte precis är kända för att vara pålitliga, så istället för att ta reda på att jag har problem med den efter installationen så lät jag den bara byggas om från början.
Du kommer att klara dig fint med att använda det lagerhållna T56-blockhuset. Jag valde dock ett Quicktime bellhousing eftersom det är en mer kompakt bit och ger lite extra utrymme runt trans-tunnelområdet där du verkligen behöver det.
Den lagermonterade T56-växelspaken sitter ungefär 2 tum framför den lagermonterade Nissan-växelspaken och medan den fungerar, kommer 1:a, 3:e och 5:e växellägena extremt nära att träffa radion och instrumentbrädan, så lösningen är en MGW-kort växelspak. Den flyttar axeln precis tillräckligt långt bakåt för perfekt placering i 240SX. Som en bonus får du ett kortare kast.
Ett byte av kopplingen är ett måste när du gör detta byte. Det är extremt svårt att dra in och ut motor och trans i och ur S13-chassit så när du väl har fått in den vill du låta den vara kvar där. Det innebär att kopplingen måste bytas ut när motorn är ute. Jag valde en SPEC Clutch Stage 2+-enhet och ett svänghjul av stål. Den här MSD Dynaforce-startmotorn är mer kompakt än standardmotorn, vilket är bra för att få plats med huvudet, men den har också mer startkraft för att göra det enkelt att starta upp din LS-motor.