North River Tunnels

ContextEdit

RPR hade konsoliderat sin kontroll över järnvägarna i New Jersey genom att arrendera United New Jersey Railroad and Canal Company 1871 och utvidga sitt nät från Philadelphia norrut till Jersey City. Att korsa Hudsonfloden förblev ett hinder; i öster slutade Long Island Rail Road (LIRR) vid East River. I båda situationerna var passagerarna tvungna att byta till färjor till Manhattan. Detta försatte PRR i ett ofördelaktigt läge i förhållande till sin ärkekonkurrent, New York Central Railroad, som redan trafikerade Manhattan.

Efter att utan framgång ha försökt skapa en bro över Hudsonfloden utarbetade PRR och LIRR flera förslag för att förbättra den regionala järnvägstillgången 1892 som en del av projektet New York Tunnel Extension. Förslagen omfattade nya tunnlar mellan Jersey City och Manhattan, och eventuellt en till Brooklyn, en ny terminal i mitten av Manhattan för både PRR och LIRR, färdigställande av Hudson Tubes och ett broförslag. Förslagen förverkligades slutligen vid sekelskiftet 1900, då PRR skapade dotterbolag för att förvalta projektet. Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, som bildades den 13 februari 1902, skulle övervaka byggandet av North River Tunnels. PNJ&NY skulle också ansvara för Meadows Division, som skulle sköta byggandet av North River-tunnelns tillfarter på New Jersey-sidan.

Det ursprungliga förslaget till PRR- och LIRR-terminal i Midtown, som offentliggjordes i juni 1901, innebar att en bro skulle byggas över Hudsonfloden mellan 45th och 50th Streets på Manhattan och att två terminaler med nära avstånd till varandra skulle byggas för LIRR och PRR. Detta skulle göra det möjligt för passagerare att resa mellan Long Island och New Jersey utan att behöva byta tåg. I december 1901 ändrades planerna så att PRR skulle bygga North River Tunnels under Hudsonfloden i stället för en bro över den. PRR angav kostnader och markvärde som skäl för att bygga en tunnel i stället för en bro, eftersom kostnaden för en tunnel skulle vara en tredjedel av kostnaden för en bro. Själva North River-tunnlarna skulle bestå av mellan två och fyra stålrör med en diameter på 5,6-5,9 m (18,5-19,5 fot). Förlängningen av New York-tunneln fick snabbt motstånd från New York City Board of Rapid Transit Commissioners, som invände att de inte skulle ha jurisdiktion över de nya tunnlarna, samt från Interborough Rapid Transit Company, som såg förlängningen av New York-tunneln som en potentiell konkurrent till sin ännu inte helt färdigställda snabba transporttjänst. Projektet godkändes av New York City Board of Aldermen i december 1902 med 41-36 röster. North och East River Tunnlarna skulle byggas under flodbädden i sina respektive floder. PRR- och LIRR-linjerna skulle mötas vid New York Penn Station, en expansiv Beaux-Arts-byggnad mellan 31:a och 33:e gatan på Manhattan. Hela projektet förväntades kosta över 100 miljoner dollar.

Design och konstruktionEdit

Under ledning av chefsingenjör Charles M. Jacobs inledde tunneldesignteamet sitt arbete 1902. Kontraktet för byggandet av North River Tunnels tilldelades O’Rourke Engineering Construction Company 1904. Ursprungligen skulle tunneln ha bestått av tre rör, men detta minskades senare till två rör. Det första byggnadsarbetet bestod i att gräva två schakt: ett strax öster om 11th Avenue, några hundra meter öster om flodens östra strand, och ett större schakt i Weehawken, några hundra meter väster om flodens västra strand. Byggandet av Weehawken-schaktet inleddes i juni 1903. Den var färdig i september 1904 som en rektangulär grop med betongväggar, 17,1 x 35,4 m i botten och 23,2 m djup.

När schakten var färdiga började O’Rourke arbeta med de egentliga tunnlarna. Projektet delades upp i tre delar, som var och en leddes av en resident ingenjör: ”Terminal Station” på Manhattan, ”River Tunnels”, österut från Weehawken Shaft och under Hudsonfloden, och Bergen Hill-tunnlarna, västerut från Weehawken Shaft till tunnelportalerna på västra sidan av Palisades. 45 Tunnlarna byggdes med hjälp av borr- och sprängteknik och tunneldrivningssköldar, som placerades på tre ställen och drevs mot varandra. Sköldarna fortsatte västerut från Manhattan, öster och västerut från Weehawken och österut från Bergenportalen.

Under själva floden började tunnlarna i berg med hjälp av borrning och sprängning, men lagren under floden var ren lera på ett betydande djup. Därför drevs denna del under tryckluft med hjälp av 194 ton tunga sköldar som möttes cirka 910 meter från portalerna i Weehawken och på Manhattan. Leran var sådan att skölden kunde skjutas framåt utan att ta mark; man fann dock att skölden var lättare att styra om man tog in lite lera genom hålen framtill, eftersom leran hade samma konsistens som tandkräm. När rören hade grävts ut fodrades de med 0,76 m (2,5 fot) breda segmentformade gjutjärnsringar som var och en vägde 22 ton. Segmenten bultades ihop och fodrades med 22 tum (56 cm) betong. 200 De två ändarna av det norra röret under floden möttes i september 1906; vid den tidpunkten var det världens längsta undervattenstunnel.

Under tiden hade John Shields Construction Company 1905 börjat borra sig igenom Bergen Hill, de nedre Hudsonpalisaderna; William Bradley tog över 1906 och tunnlarna till Hackensack Meadows var färdiga i april 1908.

Öppning och användningEdit

Tunnlarna öppnades den 27 november, 1910, när New York Tunnel Extension till New York Penn Station öppnades.:37 Fram till dess använde PRR-tågen PRR:s huvudlinje till Exchange Place i Jersey City, New Jersey. New York Tunnel Extension grenade av från den ursprungliga linjen två mil nordost om Newark och gick sedan nordost över Jersey Meadows till North River Tunnels och New York Penn. I tunnelprojektet ingick Portal Bridge över Hackensack River och Manhattan Transfer-korsningen med Hudson and Manhattan Railroad (numera PATH):37, 39 Öppnandet av North River Tunnels och Penn Station gjorde PRR till den enda järnvägen med direkt tillgång till New York City söderifrån.

År 1967 genomfördes Aldene-planen som gjorde det möjligt för tåg från de vacklande Central Railroad of New Jersey (CNJ) och Reading (RDG) att köra till Newark Penn och ansluta till PRR:s och PATH:s tåg till New York.61 Penn Central Transportation Company gick i konkurs 1970.61 1976 togs dess förortståg över av Conrail, och sedan av NJ Transit 1983. Penn Centrals långdistanstrafik (inklusive delar av dagens Northeast Corridor och Empire Corridor) hade tagits över av Amtrak 1971. Amtrak tog kontroll över North River Tunnels 1976, och NJ Transit började köra tåg genom tunnlarna på kontrakt med Amtrak.

PortalerRedigera

Den västra portalen ligger i North Bergen, vid den västra kanten av New Jersey Palisades nära den östra änden av Route 3 vid U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). De går under North Bergen, Union City och Weehawken, till de östra portalerna i östra kanten av 10th Avenue vid 32nd Street på Manhattan. När toppen av Weehawken Shaft täcktes är ett mysterium; de två spåren kan ha förblivit öppna mot himlen tills en linjeledning lades till omkring 1932. De två portalerna på Manhattan-sidan fläktade ut sig till 21 spår strax öster om 10th Avenue, som betjänar plattformarna vid Penn Station. 200 450 West 33rd Street (nu Five Manhattan West), på östra sidan av 10th Avenue, byggdes ovanför de östra portalerna 1969.

Med undantag för en kurva väster om den västra änden av Pier 72 som sammanlagt uppgår till knappt en grad, är de två spåren raka (i planritning). De ligger 11,3 meter ifrån varandra från väster om 11th Avenue till Bergen Hills portaler. Den tredje rälsen slutar nu strax väster om Bergen Hills portaler.

Drift och livslängdRedigera

North River Tunnels tillåter högst 24 överfarter i timmen i vardera riktningen. Sedan 2003 har tunnlarna fungerat nära kapaciteten under rusningstid. Antalet NJ Transit-tåg under veckodagar genom North River Tunnels ökade från 147 år 1976 till 438 år 2010.

Tågen åker vanligen västerut (till New Jersey) genom det norra röret och österut genom det södra. Under den mest trafikerade timmen i morgonrusningen går cirka 24 tåg genom det södra röret, och samma antal genom det norra röret på eftermiddagen.

Rören löper parallellt med varandra under floden; deras mittpunkter är åtskilda med 11 meter (37 fot). De två spåren utbreder sig till 21 spår strax väster om Penn Station.:399:76