POLITICO

”Det är förmodligen den kritiska infrastrukturfråga som inte bara New York och New Jersey står inför, utan bokstavligen hela nordöstra delen”, sade Cuomo i videon, som inte gjorde något för att undanröja Trumps blockad av projektet.

Två år senare, precis när utsikterna för Gateway stärks av valet av ”Amtrak” Joe Biden, är det Cuomo som anklagas för att äventyra projektet efter att ha drivit fram en ny rapport som ifrågasätter en grundläggande motivering för projektet: om det ens är nödvändigt att bygga en ny tunnel eller om det räcker med att lappa ihop de befintliga tunnlarna.

Den offentliga och privata oenighet som uppstått efter offentliggörandet av rapporten understryker den djupa oron för projektets framtid och har förnyat farhågorna om att de befintliga tunnlarna närmar sig ett katastrofalt misslyckande. En avstängning skulle stoppa resandet på Nordostkorridoren, den mest trafikerade passagerartrafiken i landet.

Rapporten ledde till reaktioner från Amtrak och New Jersey Transit, som delar korsningen, samt från New Jerseys guvernör Phil Murphy och senatorer. Cory Booker (D-N.J.) och Bob Menendez (D-N.J.). De sade att rapportens rekommendationer inte var genomförbara med tanke på omfattningen av de reparationer som krävs och har krävt att projektet ska fortsätta som planerat. Vissa tjänstemän som står projektet nära tror att offentliggörandet av rapporten kan vara ett försök att fördröja, om inte avbryta, den dyrare planen att bygga en helt ny tunnel, vilket skulle frigöra pengar för andra satsningar vid en tidpunkt då pandemin har decimerat delstatens kassakistor. De varnar för att rapporten kan fungera som ett giftpiller som undergräver den officiella motiveringen och gör det svårare att få federal finansiering.

Personerna som var direkt involverade i planeringen av Gateway var så emot att rapporten skulle offentliggöras att de arbetade bakom kulisserna i ett misslyckat försök att begrava den.

”Eftersom det inte fanns något som jag skulle kalla att köpa in rapportens effektivitet, var de flesta av oss tveksamma till att släppa den”, sade Jerry Zaro, New Jerseys representant i Gateway Program Development Corp, i en intervju. ”När man släpper en tvivelaktig rapport, eller en rapport som fortfarande behöver granskas eller studeras ytterligare, kan den få ett eget liv och … skapa falska förhoppningar.”

Projektet har delvis byggt på idén att de befintliga tunnlarna under Hudsonfloden inte kan repareras utan att först tas ur bruk. För att undvika det resultatet skulle sponsorerna av Gateway-programmet först bygga den nya tunneln – genom att lägga till två extra spår till Penn Station – innan de påbörjar reparationer av den befintliga passagen. När de fyra spåren väl är färdiga skulle de ge både extra kapacitet och redundans.

Innan pandemin slog ut antalet resenärer i kollektivtrafiken, pendlade omkring 200 000 passagerare genom tunnlarna varje dag, och prognoserna visade att det antalet skulle öka.

Projektet åtnjöt till en början ett utbrett stöd från båda partierna. Cuomo gjorde en överenskommelse med New Jerseys dåvarande guvernör Chris Christie, en republikan, och kom överens om att de två staterna skulle dela hälften av kostnaden. Obama-administrationen och Amtrak åtog sig sedan att täcka den andra halvan.

Men förslaget har sedan dess stannat upp under Trump-administrationen, som förkastade den ursprungliga finansieringsöverenskommelsen och har förhalat godkännandet av miljökonsekvensbeskrivningen. Förlamningen var kopplad till Trumps fientlighet mot senator Chuck Schumer, en stor förespråkare för projektet.

En talesperson för det federala transportministeriet sade i ett uttalande att Federal Railroad Administration arbetar med transportmyndigheterna i New York och New Jersey ”för att se till att miljökonsekvensbeskrivningen är lyhörd för alla intressenters oro, tekniskt sund och juridiskt tillräcklig”. Han tillade: ”Departmentet gynnar eller missgynnar inte projekt på grund av politik eller personligheter.”

Rapporten som Cuomo förespråkade beställdes under en mörk tid för projektet. Transitexperter varnade för att oddsen för att tunnlarna skulle kollapsa ökade för varje dag och att byggkostnaderna ökade ju längre de satt fast.

Som rapporten utarbetades av ett oberoende företag är den en sida som är hämtad direkt från Cuomos infrastrukturspelbok.

I början av 2019 gjorde Cuomo ett liknande ingripande i elfte timmen i ett projekt för att ersätta en tunnel som bär L-tåget, en tunnelbanelinje i New York som förbinder Manhattan med Brooklyn och som också drabbades av skador under Sandy. På Cuomos uppmaning lindade arbetarna i stället tunnelväggarna med fiberförstärkt polymer och drog nya kablar längs tunnelsidorna för att lappa ihop saker och ting. Trafiken stängdes endast av på nätter och helger.

Efter denna framgång och utan att det hände något i Washington lade Cuomo fram en liknande idé för Gateway: Det var en idé som Gateway Program Development Corp, en ideell förening som samordnar genomförandet av projektet, gick med på att undersöka. London Bridge Associates anlitades i juli 2019 för att utvärdera konceptet.

Men stridigheter började i början av 2020, när rapportens omfattning ändrades från att ge tekniska råd om tidigt rehabiliteringsarbete till att argumentera mot behovet av en ny tunnel, säger två personer som står projektet nära. Vissa ansåg att ett sådant ställningstagande låg utanför LBA:s expertis och tyckte inte att rapporten borde offentliggöras.

För många verkade det som om Cuomo ville ha beröm för att han erbjöd en strategi för Gateway-tunnelprojektet som skulle spara tid och pengar. Vissa medgav att det inledande mottagandet av rapporten visade att det fanns ett värde i att utforska alternativet – och höll med om att det var smart att spara pengar och undvika avstängningar.

Men Cuomo verkade inte vara ute efter att göra en stor sak. Han teasade rapporten i slutet av en söndagspresskonferens strax före Thanksgiving och släppte den veckan – vilket vanligtvis ses som en bra tidpunkt för politiker att dumpa nyheter som de vill begrava. Det fanns ett externt tryck på att göra rapporten, som kontrakterades för 615 000 dollar, offentligt tillgänglig.

Cuomo, på solomonskt vis, framhöll offentligt fördelarna med båda tillvägagångssätten.

”Vi har en rapport som säger att de kan återställas”, sade Cuomo om den befintliga passagen. ”Det finns också en önskan från Amtrak och många människor att bygga nya tunnlar för att få ytterligare tillgång till New York, vilket jag tycker är en bra idé. Men det ena är inte det andras fiende.”

Hans kontor svarade inte på en begäran om kommentarer.

Men tjänstemän som arbetar med projektet säger att rapporten kan stoppa godkännandeprocessen om federala tjänstemän fastställer att den motsäger den nuvarande miljökonsekvensbeskrivningen, som nämner ett behov av att bygga den nya tunneln för att göra reparationerna. Om en ny miljökonsekvensbeskrivning lämnas in som tar hänsyn till rapportens resultat skulle projektet fördröjas ytterligare.

Rapporten kan också underminera projektets motivering för finansiering från kongressen. Om det federala transportministeriet fastställer att byggandet av den andra tunneln är nödvändigt för att reparera systemet, kommer det att prioriteras högre när det gäller medel. Om DOT fastställer att en ny tunnel inte är lika angelägen kommer den att hamna lägre på listan.

Och transportledarna säger att efter åratal av förseningar, när korten äntligen ligger i linje för Gateway, är detta den värsta tidpunkten för att ompröva projektets grunder.

”Allt är på plats, det är klart, planerna är färdiga”, säger Felicia Park-Rogers, chef för regionala infrastrukturprojekt vid Tri-State Transportation Campaign. ”Vi vet redan vad vi ska göra, vi vet hur vi ska göra det. Vi behöver bara godkännanden för att komma igång.”

Steve Cohen, en av Cuomos utnämnda personer som är ordförande för Gateway Program Development Corp, avvisade idén om att rapporten ändrar något och tillbakavisade uppfattningen att rapporten skulle kunna hindra byggandet av en ny tunnel, och sade att målet med projektet ”är motståndskraft och redundans”.

Han betonade att det tillvägagångssätt som tas upp i rapporten endast är konceptuellt.

”I rapporten sägs det, till många människors förvåning, att det kan vara möjligt att renovera den på plats”, sade Cohen i en intervju. ”Ingen föreslår att det är den bästa lösningen, men vi är alla överens om att det är värt att titta på det, för om man kan göra renoveringen samtidigt som man bygger de nya tunnlarna kan man sätta sig själv i ett mycket snabbare läge.”

Men med tanke på det katastrofala alternativet med tunnelns kollaps uppmanar transitexperter till brådska med de ursprungliga planerna.

”Man bör alltid vara öppen för nya idéer, men att tro att man kan göra detta nu utan att bygga nya tunnlar är att spela rysk roulette med hela systemet”, säger en expert på transporter som har arbetat med projektet och som begärt anonymitet för att kunna tala fritt. ”Ju längre vi ägnar oss åt att studera och tänka på detta, desto större är sannolikheten att det blir ett katastrofalt fel i systemet.”

Och Hudsonövergångarna innebär några unika svårigheter.

Det finns elkablar som är mycket tyngre och har högre spänning än de som finns i L-tågtunneln, vilket innebär att de inte enkelt kan ställas upp och kablas längs betongväggarna. L-tågprojektet innebar inte heller att det fysiska spåret ersattes, vilket Gateway-planen gör.

”Tänk på vad som föreslås: vi stänger ner ett av två rör och börjar lyfta upp denna gamla räls, och vi måste höja nivån på spårbädden”, sade Zaro. ”Nu häller vi betong, som mirakulöst måste härda på ett par timmar, sedan fäster vi nya rälsar i betongen, knyter ihop ändan av den nya rälsen med den gamla rälsen – som ligger på en annan nivå – städar upp, flyttar ut arbetare, öppnar klockan 7 på morgonen. Om det uppstår en störning, en försening eller ett problem är 200 000 dagliga pendlare fångade.”

Amtrak har redan utfört arbete i den befintliga tunneln under Hudson på nätter och helger. Stängning av en tunnel under vardagar är inget alternativ eftersom det skulle minska kapaciteten med 75 procent under toppresor.

Transitexperter och beslutsfattare kommer att noga följa vilka åtgärder Biden-administrationen vidtar mot bakgrund av rapportens offentliggörande.

Biden lovade uttryckligen att föra projektet framåt i sin infrastrukturkampanjplan, och både Murphy och Schumer sade att de har talat med honom om att föra arbetet framåt. Schumer har inte offentligt kommenterat rapporten.

John Porcari, en av Bidens transportrådgivare, har sagt till de statliga transportledarna att de ska förbereda sig för ett stimulansförslag som kan omfatta små och stora infrastrukturprojekt. Han har tidigare varit interimistisk verkställande direktör för Gateway Program Development Corp.

En annan motivering för att komma igång snabbt är att pandemin har pressat ner antalet resenärer, och kan göra det under de närmaste åren.

”Även om tillväxten avtar på grund av Covid ser vi fortfarande på en långsiktig framtid där dessa tunnlar absolut behövs”, sade Park-Rogers. ”Covid erbjuder en möjlighet som var otänkbar för ett år sedan, nämligen att vi kan påskynda byggandet eftersom det blir så mycket mindre pendling.”