► Den mest prisvärda 911:an du kan köpa just nu
► Ben Barry köpte en, här är hans råd
► Plus, ny PCCM infotainment mod testad
Jag har nu ägt en Porsche 996 Carrera i tre år, och även om jag alltid har velat ha den i standardutförande, så finns det ett område som är moget för förbättring – infotainment. Avsaknaden av satellitnavigator och DAB-radio i kombination med eftermarknadshuvudenheten daterar bilen mycket mer än kördynamiken som bara verkar bli bättre med åldern.
Porsche har erbjudit uppgraderingar av infotainment för luftkylda modeller ett tag nu, som ersätter den ursprungliga huvudenheten med uppgraderad infotainment som passar in i den ursprungliga single-DIN-platsen i mittkonsolen. Men nu finns PCCM (för Porsche Classic Communication Management) för dessa äldre modeller och PCCM Plus för 996 och den närbesläktade 986 Boxster. Jag vill tro att detta kan jämföras med Starbucks godkännande av de lokala fastighetspriserna – om Porsche har ansett det lämpligt att investera i dessa mest prisvärda modeller och förutspår att ägarna kommer att göra detsamma, så betyder det säkert att de är på väg uppåt för klassikerna. Säkerligen!
996 och Boxster var de första Porsches som kom med en dubbel-DIN-plats från fabriken och var också de första Porsches som erbjöds som tillval med en numera mycket föråldrad satellitnavigering. Så PCCM+ är utformad för att passa direkt i fabriksöppningen, oavsett hur bilen ursprungligen specificerades. Det är en stor vinst. Det finns en 7-tums pekskärm, Porsche satellitnavigering med 2D- och 3D-vyer samt Bluetooth för att ansluta din telefon. Det finns också Apple CarPlay som med det mindre PCM-systemet (som får en 3,5-tumsskärm), men Android Auto är unikt för PCCM Plus.
Porsche har för närvarande fyra ”Classic”-center runt om i landet, som alla har en särskild utbildning för att jobba med äldre modeller – det här är uppenbarligen en lukrativ marknad som Porsche inte vill se helt och hållet moppas upp av de många specialisterna. Porsche Hatfield låg närmast mig, så jag bokade in den hos Louis Richards, med arbetet utfört av den certifierade klassiska teknikern Simon Coath. Min bil skulle bli den första 996 Hatfield som utrustades med PCCM+.
Det finns inget som liknar den där känslan av rädsla när en expert kontrollerar din bil, men Simon frågade om instrumentbrädan var original, eftersom den såg för prydlig ut för att ha en verklig körsträcka på 146 000 miles – och det efter att han hade haft den uppe på ramperna (bara för att kolla runt snarare än för något som hade med PCCM att göra, förstås). Resultat. Simons entusiasm för min bil gav mig faktiskt ny energi för den nu när smekmånadsperioden är över.
Detta är inte ett enkelt byte av huvudenhet. Hela mittkonsolen tas ut, inklusive de centrala luftventilerna, som faktiskt ersätts av nya delar. För att ge plats åt den nya PCCM Plus dubbel-DIN-enheten flyttas den ursprungliga klimatkontrollpanelen, som var placerad omedelbart under ventilerna, lägre ner och den befintliga huvudenheten skrotas. En ny förvaringslåda med USB- och Aux-ingångar installeras också. Sedan gäller det att fästa den nya PCCM Plus-modulen i det utrymme där den gamla huvudenheten och klimatkontrollenheten en gång bodde. DAB+-antennen är installerad bakom A-stolpens klädsel, det finns en mikrofon för handsfree-samtal precis bakom ratten och GPS-antennen är nu placerad under bakrutan, under den mattade bakre hyllan.
Jag hade inte bråttom och hade några saker på gång, så jag lämnade bilen hos Hatfield i en vecka, men spänningen tog kål på mig och jag hade den där julkänseln av upphetsning när jag skulle hämta bilen. Det är tillfredsställande att installationen ser imponerande ut, men den hoppar inte genast i ögonen på dig eller stör den sena 90-talsinteriören eftersom den ser så fabriksmässig ut, med fysiska rattar och genvägsknappar som passar bra ihop med den befintliga klädseln och grafik som känns bekant från modernare Porsches.
Jag är verkligen nöjd med systemet. Jag kopplade ihop min telefon på mindre än en minut, den SD-baserade satellitnavigatorn är intuitiv att använda och lätt att tyda (den roterande ratten till höger zoomar in och ut) på resande fot och det finns en bra signal för DAB-radiostationerna. Kombinationen av fysiska knappar och tydligt utformade pekskärmsalternativ är också lätt att använda, och även om jag är emot att använda min telefon i bilen, kan du med Apple CarPlay i alla fall snabbt titta på ett meddelande i stället för att undra om den sak som pinglar i din ficka säger ”avbryt uppdraget!”. Dessutom har jag all originalutrustning – luftventiler, eftermarknadshuvudenhet – om jag någon gång skulle byta upp till min dröm 996 GT3.
En sak att tänka på är att omgänget för luftventilerna är i svart, där min originalartikel var i Metropole Blue. Eftersom båda är så mörka gör det ingen skillnad på min bil, men det är värt att kontrollera att du är nöjd om du har ljusare klädsel. Observera också att knappen för att avlägsna vindrutan flyttas bort från knappen för den uppvärmda bakrutan, vilket jag blev lite förvirrad av, och att du inte kan koppla ihop PCCM Plus med en CD-spelare med flera skivor, men alternativet att strömma, spela iTunes eller lyssna på DAB passar mig bra.
Självklart har allt detta en kostnad. Hårdvaran och de SD-kortbaserade kartorna kostar 1465 pund och kan köpas separat, även om Porsche hoppas att du ber en av sina återförsäljare att installera systemet. Det finns ingen fast regel för detta, men det kräver vanligtvis allt från tre till åtta timmar, så en typisk totalkostnad skulle vara runt £2250 monterade.
Det kan utgöra en stor del av värdet på de billigare 996 Carrera- och Boxster-modellerna, vilket jag föreställer mig kommer att utesluta det för de flesta av dessa ägare, men Carrera 4S- och Turbomodellerna kostar ofta £30k och uppåt nuförtiden, och GT-modellerna börjar på £50k men kan sträcka sig över £100k för en GT2 eller GT3 RS. I slutändan är det bara du som vet om kostnaden räcker till, men det råder ingen tvekan om att detta är en mycket önskvärd uppgradering som tar itu med den enda verkliga bristen med min 996.
Förhoppningsvis kommer den att uppmuntra mig att komma ut och göra fler bilresor när vi väl har fått lite anständigt väder och alla har blivit vaccinerade.
Porsche 911 (996) köpguide
Efter att regelbundet ha gett tips om köp av begagnade bilar i CAR har jag bestämt mig för att satsa pengarna där mitt tangentbord är. Det började för över ett år sedan när jag besökte Porsche-specialisterna Autofarm i Oxfordshire och körde deras 996 Carrera. Det är kod för den fjärde generationens 911 som ofta anses vara den minsta av kullen, men den verkade inte så liten för mig: den kändes lätt och kompakt, och dess styrning, motor och chassi var fyllda av sprudlande energi. Det var ett speciellt exemplar med en het motor och den valfria sportfjädringen M030, men när jag gick sa jag att jag skulle vara intresserad av en mer prisvärd 996 Carrera. Ingen brådska – jag skulle bara köpa om rätt bil dök upp.
Runt av kullen
Producerad från 1997 till 2004 fick 996 den första helt nya plattformen i 911:s 34-åriga existens, men var kontroversiell när den lanserades, främst på grund av att det var den första 911:an som övergick från luft- till vattenkylning, och även på grund av sina ”stekta ägg”-strålkastare med integrerade blinkers. De var inte bara ett avsteg från 911:s karakteristiska elliptiska strålkastare, de delades också – liksom fronten och interiören – med den mycket billigare Boxster. Karossen verkade också blekare och liknades vid en ”tvål” i många recensioner.
996:an har aldrig riktigt förlorat detta bagage, vilket innebär att alla äldre luftkylda 911:or är betydligt dyrare med jämförbara specifikationer, och det är också – för det mesta – exemplar av 997:an som följde efter (värdena på 996:or med lågt körda mil och 997:or med högt körda mil överlappar varandra). Men det är också en otroligt viktig bil i Porsches historia och dess omvandling till det lönsamma kraftpaket vi känner till idag, och jag tycker att dess rena linjer har åldrats väl.
Skärning
Det fanns Turbo-, GT2- och GT3-exemplar som jag inte hade råd med, och billigare Cabriolets och Tiptronic-bilar som inte tilltalade mig. Då återstod två riktigt åtråvärda modeller: den ena var 4S, med fyrhjulsdrift, naturlig aspiration och den bredare Turbo-karossen som ofta kostar över 30 000 pund i dag. Men egentligen var den fortfarande för dyr, och jag ville ha samspelet med bakhjulsdrift, både för chassibalans och styrningskänsla. Då återstod den manuella Carrera 2-modellen. För dem som längtar efter en förarfokuserad 911:a på en budget är detta den rätta. Den är bakhjulsdriven, med tre pedaler och har en vacker naturligt utandad flat-six.
Och här är en rolig fakta – det är den lättaste vattenkylda 911:an som går att köpa, samma generations GT3 inräknad. Den är också 80 kg lättare än den luftkylda 993 föregångaren, som är 50 procent vingligare. Och du får fortfarande de bakre +2-sätena, som jag kommer att behöva från tid till annan – faktum är att det finns förvånansvärt mycket utrymme, eftersom en 996 är 18,5 cm längre än den föregående 993.
Hur mycket ska du betala?
Du kommer att se Carrera 2:or från cirka 11 000 pund med högre körsträckor, medan de flesta bra bilar verkar ligga i intervallet 15 000-18 000 pund, och vissa bilar med mycket låg körsträcka annonseras för över 20 000 pund. Jag tänkte mig en modell från 2002 och framåt, kanske med cirka 70 000-80 000 mil, i den där 15 000- 18 000 pundklassen. Dessa modeller med ansiktslyftning fick vackrare strålkastare som inte längre delas med Boxster, och motorkapaciteten ökade från 3,4 till 3,6 liter. Som ett resultat av detta förbättrades prestandan till 320 hk/273lb ft, upp från 3,4-liters 300 hk/258lb ft.
En mörk inredningsfärg – svart eller marinblått – var inte förhandlingsbart, eftersom de ljusare/upplysta nyanserna ser fruktansvärt dåliga ut och täcker inredningen som om Stone Roses hade varit på Dulux cirka 1990. Men dessa färger ger ännu billigare 996:or, och jag är också en anhängare av att inte binda sig själv i knutar över en drömspecifikation, annars kommer du aldrig att hitta en passande bil. Jag fruktade också att jag skulle bli för rädd för att använda en riktigt fin bil, att en bra 996 var för nära det mer eftertraktade 997-territoriet, och att en mycket välskött bil med fler mil faktiskt skulle passa mig bättre.
Köp av vår 996
Då ringde Autofarm. En välrenommerad kund sålde sin 996 Carrera 2 manuell, men det var en 3,4-liters med nästan 140 000 mil. Den var silverfärgad med mörkblått läder, inget soltak, den önskvärda trestegsratten med tre ekrar, ingen extra karossstyling och tillvalet Turbo-look 18-dörrar (17-dörrar är standard och ser otympliga ut med den strömlinjeformade karossen). Med undantag för ett något mer rortigt Dansk-avgasrör var den standard.
Den hade en fullständigt dokumenterad historia, oändliga kvitton och Autofarm sa att den tidigare ägaren ”tillät oss att underhålla den enligt Porsche-standard”. Han var en tysk advokat bosatt i Storbritannien med en stor bilsamling och hade kört 60 000 mil under de fyra år han ägde bilen. Räkningarna var ganska stora, och han hade toppat det hela med en stor service, ny koppling och svänghjul samt ett nytt lager för mellanaxeln (IMS) strax före försäljningen.
Se upp för mellanaxeln
IMS är ganska avgörande, och är en legend på internet när det gäller köp av 996:or. Mellanaxeln skickar drivning från vevaxeln till de dubbla överliggande kammarna. Men olja kan komma in i lagret, vilket torkar ut fettet och gör att lagret kan gå sönder. Ibland upptäcker mekaniker guldkorn i oljefiltret under service och avvärjer katastrofen, men i allmänhet går IMS-lagret sönder utan förvarning, vilket får förödande konsekvenser för kolven – du får räkna med en ombyggnad av motorn, som börjar från cirka 9 600 pund.
Det förebyggande alternativet är att uppgradera IMS-lagret för cirka 2160 pund för en manuell motor – lite mer för en automatmotor – och det är vettigt att byta ut kopplingen också, eftersom byte av IMS-lager ändå innebär att man måste ta bort växellådan och svänghjulet. Det är därför bilar med ett nytt IMS-lager vanligtvis är dyrare att köpa. Underhållsregistret och den där IMS-uppgraderingen gjorde den här beniga, tidiga 996:an mycket mer tilltalande.
Andra saker att se upp för
- Kanaler i nedre främre stötfångaren för kylare kan täppas till med löv, som ruttnar och orsakar skador på kylare. Byte av kondensator kostar 1062 pund, radiatorer 1230 pund, billigare om det görs tillsammans. Så avblocka regelbundet dessa kanaler.
- 3.6-motorer kan drabbas av borrningsprickor. Lösningen är att lätt skumma och Nikasil-behandla borrhålen innan de honsas till rätt storlek, och sedan Xylan-behandla kolvarna.
- ”Chunking” rapporterades i tidiga 3.4-motorer, där bitar kom ut ur cylinderborrhålen och olja och vatten blandades – med följder som innebar att hela motorn måste byggas om. Få rapporteras nuförtiden.
- Porsche-specialisterna Autofarm tar ut 300 pund för en grundläggande service (olja och filter, pollenfilter) eller 400 pund för en service med mer förebyggande underhåll. En mindre service ska göras varje år/12 000 miles, en större service vart fjärde år.
- Kopplings- och svänghjulbyte kostar £1248 för OEM-delar.
- Frontskivor och -plattor är £708 monterade för OEM-delar. Bakre kostar £612.
- Om du behöver byta sargarmar och stämgafflar (fjädringsarmar) börjar priserna på £264 per sargarm inklusive montering, medan gafflar kostar £228 inklusive montering. Du behöver också budgetera £252 för geometriuppsättning.
Kickar på däcken
Jag tittade på 996:an hemma hos säljaren, och det var ett drömscenario, med bilen instoppad under ett skräddarsytt bilöverdrag i ett garage vid sidan av ett hus som jag inte hade råd med. Han presenterade mig en enorm historikfil organiserad med en tysk advokats stereotypa noggrannhet. Bilen var inte perfekt – det fanns små stenskott här och där, det fanns en del skavsår och repor på interiören, de bakre Pirelli P Zeros var tunna och jag föredrar definitivt de senare strålkastarna – men den visade sig vara det ärliga, välanvända och noggrant underhållna exemplar som jag muntligen hade blivit såld.
Jag tyckte också att den körde vackert, med en stram styrning och fjädring som motsvarade den enorma körsträckan – men när jag bläddrade igenom kvittona hittade jag också kvitton för byte av viktiga fjädringskomponenter. Motorn var fortfarande sårad och raspade som en 911 borde göra, växlarna gick smidigt och den körde bra. Ja, växelspakarna ser plastiga ut, men jag bryr mig väldigt lite om det.
Vår 996-ägarupplevelse
Jag betalade mot den nedre delen av 996-värdena, vilket jag tyckte var en stöld med tanke på underhållsregistret. Sedan var det 450 pund för försäkringen, ytterligare 255 pund för ett års skatt och jag var iväg.
Jag försökte undvika att använda den under riktigt kalla perioder under vintern när vägarna var nygrusade, men den har använts under dessa förhållanden tidigare – och Waxoyled årligen – så jag låste inte in den. Expertens råd är att göra ett val och hålla sig till det: använd den regelbundet eller torrlagra den. Det värsta är en sällan använd bil som står utanför; min står i ett garage.
Jag började njuta av att leka med 996:ans läckra balans i vått väglag – det finns mycket mer understyrning att hantera än i nyare 911:or, massor av dragkraft när du vill ha det, men också en smidighet i sättet som en 996:a överstyr som jag tycker är både barnsligt spännande och helt oinskrämande. En styvare fjädring och ett LSD skulle göra den ännu mer progressiv och kontrollerbar bortom gränsen, men det är en bra balans för regelbunden användning.
Min 996 har klarat sin MoT med allt utom en sista varning på däcken, och har just återvänt från den årliga servicen hos Autofarm. Du kan välja mellan 300 pund för en grundläggande service (olja och filter, pollenfilter) eller 400 pund för en service med mer förebyggande underhåll, inklusive Waxoyling-bromslinor. Jag valde det sistnämnda, och det fanns inga fler kostnader över den summan.
Jag har inte köpt en 996 för att gå med vinst, och det skulle förvåna mig om de löpande kostnaderna inte uppvägde till och med de mest ambitiösa förutsägelserna om en eventuell framtida värdestegring. Men jag är bara glad över att ha en prisvärd 911:a i garaget, att kunna gå in och bara stirra på den, eller starta den och njuta av dess referensstyrning, chassi och drivlina närhelst jag vill.