I början behandlades hjulburna fordon som transporterades som last på havsgående fartyg som vilken annan last som helst. Bilarna fick sina bränsletankar tömda och batterierna urkopplade innan de hissades in i fartygets lastrum, där de kuggades och säkrades. Denna process var omständlig och svår, och fordonen var utsatta för skador och kunde inte användas för rutinresor.
En tidig roll-on/roll-off-tjänst var en tågfärja, som startades 1833 av Monkland and Kirkintilloch Railway, som drev en vagnsfärja på Forth and Clyde-kanalen i Skottland.
InventionEdit
Den första moderna tågfärjan var Leviathan, byggd 1849. Edinburgh, Leith and Newhaven Railway bildades 1842 och företaget ville förlänga East Coast Main Line längre norrut till Dundee och Aberdeen. Eftersom bronstekniken ännu inte var tillräckligt kapabel för att ge tillräckligt stöd för överfarten över Firth of Forth, som var ungefär åtta kilometer lång, var man tvungen att hitta en annan lösning, i första hand för varutransporter, där effektiviteten var avgörande.
Företaget anlitade den framväxande civilingenjören Thomas Bouch, som argumenterade för en tågfärja med en effektiv roll-on/roll-off-mekanism för att maximera effektiviteten i systemet. Specialbyggda färjor skulle byggas, med järnvägslinjer och matchande hamnanläggningar i båda ändar för att den rullande materielen enkelt skulle kunna köra på och av båten. För att kompensera för de skiftande tidvattnen placerades justerbara ramper i hamnarna och portalkonsolens höjd varierades genom att man flyttade den längs med slipwayen. Vagnarna lastades på och av med hjälp av stationära ångmaskiner.
Och även om andra hade haft liknande idéer var det Bouch som först omsatte dem i praktiken, och han gjorde det med en noggrannhet i detaljerna (t.ex. utformningen av färjehissen) som ledde till att en senare ordförande för institutionen för civilingenjörer avgjorde alla tvister om uppfinnandets prioritet med iakttagelsen att ”det var föga värdefullt att ha en enkel idé av det här slaget i jämförelse med ett arbete som praktiskt utfördes i alla detaljer och som fördes till perfektion.”
Företaget övertalades att installera denna tågfärjetjänst för transport av godsvagnar över Firth of Forth från Burntisland i Fife till Granton. Själva färjan byggdes av Thomas Grainger, en partner i företaget Grainger and Miller.
Trafiken inleddes den 3 februari 1850. Den kallades ”The Floating Railway” och var tänkt som en tillfällig åtgärd tills järnvägen kunde bygga en bro, men denna öppnades inte förrän 1890, och byggandet försenades delvis på grund av återverkningar från det katastrofala misslyckandet med Thomas Bouch’s Tay Rail Bridge.
ExpansionEdit
Tåg-färjetrafiken användes flitigt under första världskriget. Från och med den 10 februari 1918 transporterades stora mängder rullande järnvägsmateriel, artilleri och förnödenheter till fronten till Frankrike från den ”hemliga hamnen” Richborough, nära Sandwich på Englands sydkust.
Detta innebar att tre tågfärjor skulle byggas, var och en med fyra uppsättningar järnvägsspår på huvuddäcket för att möjliggöra att upp till 54 järnvägsvagnar kunde rangeras direkt på och av färjan. Dessa tågfärjor kunde också användas för att transportera motorfordon tillsammans med rullande järnvägsmateriel. Senare samma månad inrättades en andra tågfärja från hamnen i Southampton på sydostkusten. Under Richboroughs första månad transporterades 5 000 ton över Engelska kanalen, i slutet av 1918 var det nästan 261 000 ton.
Det fanns många fördelar med att använda tågfärjor jämfört med konventionell sjöfart under första världskriget. Det var mycket lättare att flytta det stora, tunga artilleri och de stridsvagnar som den här typen av modern krigföring krävde genom att använda tågfärjor i stället för att upprepade gånger lasta och lossa gods. Genom att tillverkarna lastade stridsvagnar, kanoner och andra tunga föremål som skulle transporteras till fronten direkt på järnvägsvagnar, som kunde rangeras på en tågfärja i England och sedan rangeras direkt på det franska järnvägsnätet, med direkta anslutningar till frontlinjerna, kunde många arbetstimmar av onödigt arbete undvikas.
En analys som gjordes vid den här tiden visade att för att transportera 1 000 ton krigsmateriel från tillverkningsorten till fronten med konventionella medel krävdes 1 500 arbetare, medan detta antal minskade till omkring 100 arbetare när man använde tågfärjor. Detta var av yttersta vikt eftersom de brittiska järnvägsföretagen 1918 upplevde en allvarlig brist på arbetskraft då hundratusentals kvalificerade och okvalificerade arbetare var borta vid fronten för att slåss. Ökningen av den tunga trafiken på grund av krigsansträngningarna innebar att man var tvungen att göra besparingar och effektivisera transporterna så långt det var möjligt.
Efter undertecknandet av vapenstilleståndet den 11 november 1918 användes tågfärjor i stor utsträckning för att skicka tillbaka material från fronten. Enligt krigsbyråns statistik transporterades faktiskt en större mängd material med tågfärja från Richborough 1919 än 1918. Eftersom tågfärjorna hade plats för både motorfordon och rullande järnvägsmateriel använde tusentals lastbilar, motorfordon och B-bussar dessa färjor för att återvända till England.
Landningsfartyg, tankEdit
Under andra världskriget var landningsfartygen de första specialbyggda havsgående fartygen som gjorde det möjligt att rulla på och av vägfordon direkt. Den brittiska evakueringen från Dunkerque 1940 visade för amiralitetet att de allierade behövde relativt stora, havsgående fartyg som kunde leverera stridsvagnar och andra fordon från land till land vid amfibieattacker på den europeiska kontinenten. Som en tillfällig åtgärd valdes tre tankfartyg med 4 000-4 800 bruttoregisterton som byggdes för att passera över de restriktiva barriärerna i Maracaibo-sjön i Venezuela ut för ombyggnad på grund av deras grunda djupgående. Bogdörrar och ramper lades till på dessa fartyg, som blev de första tanklandningsfartygen.
Den första specialbyggda LST-konstruktionen var HMS Boxer. Det var en nedskalad design från idéer som Churchill hade skrivit. För att kunna transportera 13 infanteripjäser från Churchill, 27 fordon och nästan 200 män (utöver besättningen) i en hastighet av 18 knop kunde det inte ha det låga djupgående som skulle ha gjort det lättare att lossa. Därför hade var och en av de tre (Boxer, Bruiser och Thruster) som beställdes i mars 1941 en mycket lång ramp stuvad bakom bogdörrarna.
I november 1941 anlände en liten delegation från det brittiska amiralitetet till Förenta staterna för att utbyta idéer med Förenta staternas flottas fartygsbyrå när det gällde fartygsutvecklingen och även inkludera möjligheten att bygga fler Boxers i USA. Under mötet beslutades det att Bureau of Ships skulle konstruera dessa fartyg. I likhet med det stående avtalet skulle dessa byggas av USA så att brittiska skeppsvarv kunde koncentrera sig på att bygga fartyg för Royal Navy. Enligt specifikationen skulle fartygen kunna korsa Atlanten och den ursprungliga titeln var ”Atlantic Tank Landing Craft” (Atlantic (T.L.C.)). Att kalla ett fartyg med en längd på 91 meter för en ”farkost” ansågs vara en felaktig benämning och typen döptes om till ”Landing Ship, Tank (2)”, eller ”LST (2)”.
LST(2)-konstruktionen innehöll delar av de första brittiska LCT:erna från deras konstruktör, Sir Rowland Baker, som var en del av den brittiska delegationen. Detta innefattade tillräcklig flytkraft i fartygens sidoväggar så att de skulle flyta även när tankdäcket var översvämmat. LST(2) gav upp hastigheten till HMS Boxer med endast 10 knop (19 km/h; 12 mph) men hade en liknande last samtidigt som den bara drog sig 0,91 m framåt när den strandade. I tre separata lagar av den 6 februari 1942, 26 maj 1943 och 17 december 1943 gav kongressen befogenhet att bygga LST:s tillsammans med en mängd andra hjälpfartyg, eskorter till förstörare och diverse landstigningsfartyg. Det enorma byggprogrammet tog snabbt fart. Byggandet av LST:er prioriterades så högt att den tidigare lagda kölen på ett hangarfartyg hastigt avlägsnades för att ge plats åt flera LST:er som skulle byggas i dess ställe. Den 10 juni 1942 lades kölen till den första LST:n i Newport News, Virginia, och de första standardiserade LST:erna flöt ut ur sin byggdocka i oktober. Tjugotre var i drift i slutet av 1942.
ROROs för vägfordonRedigera
I slutet av första världskriget fördes fordon tillbaka från Frankrike till Richborough Port drive-on-drive-off med hjälp av tågfärjan. Under kriget insåg brittiska militärer den stora potentialen hos landningsfartyg och farkoster. Tanken var enkel: om man kunde köra stridsvagnar, kanoner och lastbilar direkt på ett fartyg och sedan köra av dem i andra änden direkt på en strand, så kunde man teoretiskt sett använda samma landningsfartyg för att utföra samma operation på den civila kommersiella marknaden, förutsatt att det fanns rimliga hamnanläggningar. Ur denna idé växte den världsomspännande roll-on/roll-off-färjeindustrin fram. Under mellankrigstiden bildade överstelöjtnant Frank Bustard Atlantic Steam Navigation Company med sikte på billiga transatlantiska resor. Detta blev aldrig verklighet, men under kriget observerade han försök med en LST på Brighton Sands 1943, när dess fredsmöjligheter var uppenbara.
Våren 1946 vände sig företaget till amiralitetet med en begäran om att få köpa tre av dessa fartyg. Amiralitetet var ovilligt att sälja, men gick efter förhandlingar med på att låta ASN få använda de tre fartygen på bareboatcharter till en taxa av 13 6s 8d pund per dag. Dessa fartyg var LST 3519, 3534 och 3512. De döptes om till Empire Baltic, Empire Cedric och Empire Celtic, vilket förevigade namnet på White Star Lines fartyg i kombination med ”Empire”-namnet på fartyg i statlig tjänst under kriget.
På morgonen den 11 september 1946 ägde den första resan för Atlantic Steam Navigation Company rum när Empire Baltic seglade från Tilbury till Rotterdam med en full last på 64 fordon för den nederländska regeringen. De ursprungliga tre LST:erna fick 1948 sällskap av ytterligare ett fartyg, LST 3041, döpt till Empire Doric, efter att ASN lyckats övertyga kommersiella operatörer om att stödja den nya rutten mellan Preston och den nordirländska hamnen Larne. Empire Cedric seglade för första gången på denna nya rutt den 21 maj 1948. Efter premiärseglingen fortsatte Empire Cedric att trafikera Nordirland och erbjöd till en början två gånger i veckan. Empire Cedric var det första fartyget i ASN:s flotta som hade ett passagerarcertifikat och fick ta med sig femtio passagerare. Empire Cedric blev därmed det första fartyget i världen som trafikerade som en kommersiell/passagerarroll-on/roll-off-färja, och ASN blev det första kommersiella företaget som erbjöd denna typ av tjänster.
Den första RORO-trafiken över Engelska kanalen inleddes från Dover 1953. År 1954 tog British Transport Commission (BTC) över ASN inom ramen för Labourregeringens nationaliseringspolitik. År 1955 chartrades ytterligare två LST:s till den befintliga flottan, Empire Cymric och Empire Nordic, vilket innebar att flottan uppgick till sju stycken. Hamburgtrafiken upphörde 1955 och en ny linje öppnades mellan Antwerpen och Tilbury. Flottan på sju fartyg skulle delas upp med de vanliga tre fartygen baserade i Tilbury och de övriga upprätthöll trafiken mellan Preston och Nordirland.
I slutet av 1956 togs hela ASN:s flotta över för att användas i Medelhavet under Suezkrisen, och drive-on/drive-off-tjänsterna återinfördes inte förrän i januari 1957. Vid denna tidpunkt blev ASN ansvariga för förvaltningen av tolv Admiralty LST(3)s som togs ur reserv till följd av Suezkrisen och som kom för sent för att kunna tas i bruk.
Ytterligare utvecklingRedigera
Det första roll-on/roll-off-fartyget som var specialbyggt för att transportera lastade semilastbilar var Searoad of Hyannis, som inledde sin verksamhet 1956. Även om dess kapacitet var blygsam kunde det transportera tre semitrailers mellan Hyannis i Massachusetts och Nantucket Island, även under isförhållanden.
År 1957 utfärdade den amerikanska militären ett kontrakt till Sun Shipbuilding and Dry Dock Company i Chester, Pennsylvania, om byggandet av en ny typ av motoriserad fordonstransportör. Fartyget, USNS Comet, hade en akterramp samt invändiga ramper som gjorde det möjligt för bilar att köra direkt från kajen, in på fartyget och in på plats. Lastning och lossning påskyndades dramatiskt. Comet hade också ett justerbart chockingsystem för att låsa fast bilarna på däcken och ett ventilationssystem för att avlägsna avgaser som ansamlas vid lastning av fordon.
Under Falklandskriget 1982 rekvirerades SS Atlantic Conveyor som nödtransport av flygplan och helikoptrar för brittiska Hawker Siddeley Harrier STOVL-jaktflygplan; en Harrier förvarades tankad, beväpnad och redo för VTOL-avfyrning för nödluftsskydd mot argentinska flygplan med lång räckvidd. Atlantic Conveyor sänktes av argentinska Exocet-missiler efter att ha lastat av Harriers till ordentliga hangarfartyg, men de fordon och helikoptrar som fortfarande var ombord förstördes.
Efter kriget föreslog ett koncept som kallades shipborne containerized air-defense system (SCADS) ett modulsystem för att snabbt omvandla en stor RORO till ett akut flygplansflygplan med skidhopp, bränslesystem, radar, försvarsmissiler, ammunition, besättningsbostäder och arbetsrum. Hela systemet skulle kunna installeras på cirka 48 timmar på ett containerfartyg eller RORO, när det behövs för operationer i upp till en månad utan förnödenheter. Systemet kan snabbt avlägsnas och lagras igen när konflikten är över. Sovjet som flög Yakovlev Yak-38 jaktplan testade också operationer med hjälp av de civila RORO-fartygen Agostinio Neto och Nikolai Cherkasov.