Ska cyklar och bilar ha samma väg – och samma regler?

I början av veckan trädde en ny lag i kraft i Kalifornien: förare måste nu ge cyklister en meter utrymme när de passerar, annars får de betala böter.

Om man ser på det här låter det som en bra policy för cyklister. Men det finns en del cykelförespråkare som faktiskt anser att fördelarna med dessa ”tre-fots”-lagar – som nu finns i 24 delstater – är överdrivna.

Dessa förespråkare pekar på den allmänna bristen på efterlevnad av reglerna – men de hävdar också, mer allmänt, att små eftergifter för cyklister som en del av ett system som är helt och hållet utformat för bilar inte är något sätt att göra cykling i städerna säkert och tillgängligt för den tillfälliga cyklisten.

Denna oenighet är en del av en bredare oenighet bland cyklister: huruvida cyklister helt enkelt bör dela vägen med bilar och följa alla samma regler (en filosofi som vanligen kallas ”fordonscykling”), eller om städerna bör investera i specialiserad infrastruktur så att cyklar och bilar inte behöver blanda sig (en ståndpunkt som ofta kallas ”segregerad cykling”). Detta är en guide till denna överraskande kontroversiella debatt.

”Samma väg, samma regler”

Den första ståndpunkten, fordonscykling, är enkel: Cyklister bör ha rätt att dela vägen med bilar, och i gengäld bör de vara tvungna att följa samma regler.

Med detta system skulle cyklister vara tvungna att göra många saker som många tillfälliga cyklister inte alltid gör i dagsläget – alltid cykla i trafikens riktning, alltid använda handsignaler, alltid stanna helt vid alla stoppskyltar och rödljus och cykla i mitten av körfältet när det är möjligt. I idealfallet bör cyklarna färdas ganska snabbt, och cyklisterna bör titta över axeln när de byter körfält eller svänger för att se till att de inte skär av någon.

Idéerna bakom fordonscykling kan spåras tillbaka till en cyklande ingenjör från Kalifornien vid namn John Forester, som skrev en anmärkningsvärt inflytelserik bok från 1976 med titeln Effective Cycling (effektiv cykling). Ett av Foresters ofta åberopade mantran var: ”När Forester utvecklade sin åsikt fanns det mycket få cyklister i amerikanska städer – och praktiskt taget inga cykelbanor. Om någon ville cykla för att transportera sig var det enda alternativet att använda de vägar som hade byggts för bilar, där förarna inte var vana vid att dela med sig.

Sättet för cyklister att samexistera på ett säkert sätt med förarna var att bete sig på samma sätt som bilarna – att följa alla regler på ett förutsägbart sätt. Dessutom var det faktiskt farligt för cyklister att krama höger sida av körbanan, eftersom det kunde leda till att bilarna försökte klämma sig förbi på obehagligt nära avstånd. Istället, hävdade Forester, borde cyklister cykla i mitten av körfälten, vilket tvingar bilarna att använda det motsatta förbifartsfältet för att passera.

Forester kämpade också mot föreställningen om ”cyklisters underlägsenhet”: uppfattningen, som både förare och cyklister själva hade, att de inte hörde hemma på vägarna. På vissa platser fanns det till och med lagar som krävde att cyklister skulle stanna på trottoaren. Att cykla tryggt och konsekvent i mitten av körbanan, där det är lagligt, skulle visa att de hade samma legitima rätt som alla andra och att man kunde räkna med att de skulle följa trafikreglerna.

Denna tankeskola menar att vissa små regeländringar – som till exempel Kaliforniens lag om tre meter – kan bidra till att göra cykling säkrare, men på det stora hela är cyklar fordon som är fullt kapabla att dela vägar med bilar.

För övrigt är många förespråkare för fordonscykling faktiskt emot åtgärder som skyddade cykelbanor och separerade stigar. En av anledningarna är att dessa körfält är farligare i korsningar än att bara cykla på vägen – eftersom bilar som svänger framför dessa körfält inte förväntar sig att cyklister ska cykla igenom.

Andra förespråkare av fordonscykling ser också dessa körfält som ett verktyg för att segregera cyklister och sparka bort dem från vägarna. Att bygga cykelbanor är enligt dem en föregångare till att hålla cyklister borta från vanliga vägar helt och hållet – på samma sätt som fotgängare är hänvisade till trottoarer.

Argumentet mot att behandla cyklar som bilar

På senare tid har många cykelförespråkare intagit en annan ståndpunkt: att cyklar verkligen är annorlunda än bilar, och att hela idén om ”fordonscykling” är en kvarleva från den tid då cykling var en marginell, hardcore-aktivitet.

Nu när det finns många cyklister, menar dessa förespråkare för segregerad cykling, bör vi fokusera på att bygga cykelspecifika anläggningar, som skyddade körbanor och vägar, i stället för att eftermontera ett bilcentrerat vägsystem för att få in några cyklar. Målet bör i huvudsak vara att se till att bilar och cyklar inte behöver dela vägen oftare än nödvändigt.

Logiken här är att vägarna utformades specifikt med tanke på bilar. Därför är det i sig riskabelt att använda cyklar på dem, och antalet människor som vågar ta sig fram på en trafikerad genomfartsled och ta en fil bland snabba bilar är relativt litet.

Martha Roskowski från organisationen People For Bikes kom nyligen med en fin analogi för den här idén: att cykla på gatorna, som en bil, kan liknas vid att åka skidor på ett svart diamantspår nerför ett berg. Det kan finnas en minoritet cyklister som gör det (och till och med njuter av det), men för att få de flesta att känna sig bekväma med tanken på att cykla i en stad behöver vi motsvarigheten till gröna cirkelns och blå fyrkantiga skidvägar – skyddade körfält och stigar. Ännu viktigare är att dessa måste utgöra ett sammanlänkat, sammanhängande system, så att människor kan cykla från hemmet till jobbet, till exempel, utan att behöva ta sig igenom en svart diamant.

De flesta i lägret för segregerad cykling håller med om att cyklar bör bete sig mer eller mindre som bilar när de måste cykla på gator. Men en minoritet hävdar att inte alla samma lagar nödvändigtvis bör gälla.

Jag intog denna ståndpunkt när jag argumenterade för att cyklar bör tillåtas att rulla genom stoppskyltar och cykla genom röda lampor efter att ha stannat helt (vilket är lagligt i Idaho). Det grundläggande skälet är att stoppskyltar och trafikljus utformades med tanke på bilar, och cyklar är inte bilar.

Med stoppskyltar betyder det att en cyklist inte behöver stanna helt och hållet för att ge sig själv tillräckligt med tid för att bedöma om det är säkert att köra vidare genom en korsning, eftersom han eller hon för det första rör sig långsammare än bilar. Dessutom ändras färgen på många stoppljus på grund av sensorer i vägen som upptäcker bilar, men inte cyklar.

Så vem har rätt?

Som i många debatter har ingen av sidorna helt rätt eller fel, och det finns många överlappningar mellan de mål som eftersträvas av personer i de båda grupperna. Men på det hela taget har de flesta cykelförespråkare i takt med att cyklingens popularitet har ökat gradvis flyttat ut ur fordonscykelns läger.

Det finns några olika anledningar till det. En är framgången för platser som investerat i cykelspecifik infrastruktur. Världens städer med den högsta cykelfrekvensen – som Köpenhamn och Amsterdam – har de största mängderna skyddade cykelbanor och stigar, och forskning visar att detta samband även gäller för amerikanska städer.

Det är ofta svårt att skilja på orsak och verkan, men undersökningsdata tyder på att människor började cykla för att cykelbanor byggdes – inte tvärtom. En undersökning av cykelpendlare i Washington DC visade till exempel att de var villiga att åka upp till 20 minuter extra om det innebar att de tog en säkrare stig utanför gatan i stället för att cykla på gatan. En nyligen genomförd studie av sex amerikanska städer med nybyggda skyddade cykelbanor visade att 25 procent av cyklisterna bestämde sig för att cykla oftare på grund av just dessa banor.

Det finns också massor av data som visar att det helt enkelt är säkrare att cykla på skyddade körbanor eller stigar än att cykla på vägarna. En genomgång av 23 olika studier om cykelsäkerhet visade att cykelbanor på det hela taget är den säkraste platsen för cyklar att cykla på.

I ett par nyligen genomförda kanadensiska studier undersöktes skadefrekvensen och cyklisternas preferenser för 14 olika infrastrukturalternativ – inklusive vanliga gator, cykelbanor (det vill säga skyddade cykelbanor), oskyddade cykelbanor (de som är skyddade med färg, men inte med en fysisk barriär) och flerfunktionsvägar (det vill säga kombinerade gång- och cykelbanor). Resultaten var entydiga: en cykelbana var den överlägset säkraste rutten och minskade antalet skador med 90 procent jämfört med en huvudgata utan cykelbana.

Och även om tre-fotslagar som Kaliforniens nya lag är bra, finns det bevis för att, åtminstone på vissa ställen, bristande medvetenhet och bristande efterlevnad innebär att de inte är helt effektiva. Maryland antog en liknande lag 2010, och en studie som genomfördes ett år senare visade att ungefär 17 procent av bilarna fortfarande gav cyklister mindre än en meter utrymme när de körde förbi.

I slutändan verkar det som om cykelns era har kommit och gått. I stora delar av USA blir cykling alltmer populärt, och många städer investerar alltmer i infrastruktur för att främja cykling. Det ser inte ut som om cyklingens framtid är att dela vägen.