När jag såg siffrorna krypa upp till 10-talsnivån under en nyligen genomförd provkörning i en Peterbilt 579 EPIQ, började jag sträva efter 11. Och det fungerade.
Bilder: Det är lätt att bli upprymd och förbli upprymd över bränsleekonomi när du kan se att dina ansträngningar leder till positiva förändringar. När jag såg siffrorna krypa upp mot 10-talet under en nyligen genomförd provkörning i en Peterbilt 579 EPIQ började jag trycka på 11. Och det fungerade.
Jag trodde aldrig att jag skulle vara missnöjd med 10,2 mpg, men när jag väl hade smakat på 11 mpg var allt annat en besvikelse. Den här testkörningen av en Peterbilt 579 EPIQ med en UltraLoft-sovvagn var inte tänkt att vara ett bränsleekonomitest, men den stora siffran för den genomsnittliga bränsleförbrukningen under resan på förarinformationsdisplayen blev snabbt en besatthet. Jag såg den klättra från 7 och 8 mpg upp till 9-talet, och när den väl nådde 10 var spelet igång. Jag hade noterat 10,2 miles per gallon på en resa i höstas och var fast besluten att slå det.
Jag hade kört flera hundra miles tidigare under dagen och hoppat upp och ner mellan 11,0 och 11,1 miles per gallon, så jag blev ganska besviken när jag såg att genomsnittssiffran för den slutliga resan hade sjunkit tillbaka till bara 10,2. Tänk dig det, bara 10,2.
Resan började i Scottsdale, Arizona och slutade 1 028 mil senare vid Peterbilt-fabriken i Denton, Texas. Lastbilen hade körts till Scottsdale för ett säljmöte, jag körde den tillbaka till Denton i sällskap med Nick Smith, Peterbilts PR-chef.
Vår rutt tog oss på AZ 87 från Scottsdale till Payson, sedan på AZ 260 och AZ 377 upp till Holbrook där vi plockade upp I-40 österut. Vi körde I-40 österut till Amarillo, Texas där vi svängde sydost på US 287 och följde den praktiskt taget ända fram till fabriken.
När vi hämtade lastbilen visade resans genomsnittliga bränsleekonomi 7,5. Eftersom den första etappen av vår resa skulle ta oss genom en lätt bergig terräng och stop-and-go-trafik i Arizona förväntade jag mig inga mirakel när det gällde bränsleekonomi, men jag återställde resebränsleekonomin i alla fall och hoppades på det bästa. Det visade sig att genomsnittet på den första sträckan – Scottsdale till Santa Rosa, New Mexico – var 7,8. Bättre än vad jag hade förväntat mig.
Jag nollställde återigen innan vi lämnade hotellet i Santa Rosa och såg siffrorna klättra stadigt från låga 7-tals till låga 10-tals när vi närmade oss Amarillo. Det blev verkligen intressant mellan Amarillo och Memphis, där jag började se höga 10-tal och upp till 11,1 mpg. Displayen visade fortfarande 11 mpg när vi stannade för att äta middag i Vernon. Siffrorna började sjunka efter att vi lämnat Vernon och sjönk till 10,4 när jag lämnade US 287 i Decatur. När jag körde på småvägarna från Decatur till fabriken i Denton sjönk siffrorna ännu mer, tills medelvärdet för resan bara var 10,2 när jag stängde av nyckeln. Jag var ganska besviken över nedgången och jag har en teori om varför det hände, som jag kommer att ta upp inom kort.
Relaterat: Den här Peterbilt 579 EPIQ-modellen och släpvagnen var utrustade med alla de aeroanordningar som finns kommersiellt tillgängliga.
Den här lastbilen hade mycket att erbjuda när det gäller att vara så aerodynamisk som det är kommersiellt möjligt och den hade en blygsam motorspecifikation (se specifikationerna nedan), vilket innebar att gräva djupt i vridmoment- och hästkraftsbrunnarna inte förbrukade lika mycket bränsle som till exempel en 500/1850-motor skulle göra. Vi hade också en ganska bra medvind den dagen, förmodligen i genomsnitt 20-25 mph bakifrån. Terrängen var också gynnsam för fri rullning och coasting. Den stora fördelen med dessa rullande backar är att man lättar på gasen under uppförsbacken och låter lastbilen rulla ut på nedsidan. Det är lätt att ge upp några kilometer i timmen i en uppförsbacke eftersom man får tillbaka dem på vägen ner.
Min strategi var att använda farthållaren på plan mark där det finns färre möjligheter att köra ut farthållaren, men att stänga av den och sköta tankningen manuellt där rullande backar ger möjlighet till långsammare klättringar som följs av en utrullning. Det fanns många sådana rullande kullar mellan Santa Rosa, NM och Vernon, TX och jag försökte dra nytta av varenda en av dem.
Peterbilts instrumentbräda har en mätare för bränsleekonomi som visar när föraren kör över eller under genomsnittlig bränsleekonomi. Den visar en eller två gröna staplar på vardera sidan om genomsnittet. När jag körde uppför en kort backe, tryckte jag på gaspedalen och försökte hålla bara en stapel under genomsnittet tänd, men när jag använde farthållaren i en liknande backe var det alltid två staplar som var tända. Dessutom är den elektroniska turbo-boost-mätaren och ljudet från motorn bra indikatorer på hur mycket bränsle som förbrukas för att hålla farten.
Tillräckligt nära 11, och drivkraften bakom att köra så sparsamt som möjligt för att tippa siffran uppåt.
Vad mätaren för bränsleekonomi säger
Siffran som visas på instrumentbrädan representerar en matematisk beräkning av bränsleekonomin, inte de faktiska gallon som flödar genom bränslepumpen. Den kommer inte att vara 100 procent exakt, men den ligger i allmänhet inte långt ifrån – kanske ett par procentenheter åt båda hållen. Och den representerar i det här fallet en genomsnittlig snarare än en momentan bränsleekonomi.
Om du minns från matteundervisningen på högstadiet kan du få fram ett genomsnitt genom att addera ett valfritt antal element, till exempel 5, och sedan dividera summan med antalet element. Till exempel 2+3+3+3+4+5 = 17. Dividerar du 17 med 5 får du 3,4 som medelvärde. Om du kan föreställa dig att lastbilens ECM gör beräkningar av bränsleförbrukningen med en sekunds mellanrum, skulle du under en minut få 60 värden. Ditt genomsnitt skulle vara summan av dessa siffror dividerat med 60.
Allt detta för att säga att om du lyckas upprätthålla en hög genomsnittlig bränsleekonomi under en lång tidsperiod kommer de perioder då bränsleekonomin var lägre inte att ha så stor inverkan på det slutliga genomsnittet. Allt börjar jämna ut sig. Nackdelen med detta är att låta genomsnittet byggas upp under långa tidsperioder – som i genomsnittet för lastbilens livstid. Siffrorna ändras aldrig.
Som ett sätt att hålla sig engagerad och se förbättringarna hjälper det att nollställa resans bränsleekonomi varje dag. Genom att göra det hålls strängen av datapunkter som lagras i minnet mycket kortare, vilket gör att förändringarna kan visas på instrumentbrädan. När förarna ser siffrorna förändras inser de att de kan påverka siffrorna genom att köra effektivare. När förarna kan se vilken skillnad deras körvanor gör, desto mer sannolikt är det att de försöker hålla siffrorna på topp.
De flesta lastbilar har flera körjournaler, så förarna kan ställa in en per dag, en per vecka, en annan för en månad, eller per resa osv.
När vi satte oss i lastbilen i Scottsdale tänkte jag egentligen inte på bränsleekonomi, men jag fick andan när jag började se siffrorna krypa uppåt.
Spec’ing för applikationen
Jag vet inte vad ingenjörerna hade i åtanke när de specificerade den här lastbilen, men det var antagligen en standardspecifikation för en lastbilstillämpning där nyttolasterna är ganska lätta – 50 000-70 000 lbs. GCW — som körs i plan eller lätt kuperad terräng. Den var förmodligen specificerad för att köras i 70 eller 75 mph eftersom motorn vid 65 mph i 12:e växeln varvade 1 100 varv per minut, bara 100 varv per minut över den till synes hårddragna nedväxlingspunkten. Den varade 1 200 varv per minut vid 70 mph och cirka 1 275 vid 75 mph. Det lämnade lite mer utrymme för motorvarvtalet innan det högsta vridmomentet försvann vid 950 rpm.
Om jag körde under den avsedda hastigheten på vägen tenderade växellådan att växla mellan 11:e och 12:e växeln vid minsta lilla hastighetsminskning när farthållaren var aktiverad. När det inte var kryssningsläge sjönk motorvarvtalet lite ytterligare. Den skulle inte gå under 950 utan en nedväxling.
Jag tror inte att jag skulle ha sett 11,1 mpg om jag hade ställt in kryssningshastigheten på 75. Men om föraren var villig att engagera sig och köra lastbilen för att uppnå bästa möjliga bränsleekonomi, så gick det bra att köra på 65. Den klarade sig bra i bergen också. Jag körde de 7-procentiga stigningarna på AZ 87 i 8:e eller 9:e växeln i 30-40 km/tim. Med en 500/1 850-motor hade jag kanske fått en växel och några kilometer i timmen, men det skulle inte ha haft någon större inverkan på min restid. Om jag körde i bergen hela dagarna skulle högre vridmoment och hästkrafter vara rätt väg att gå, tillsammans med en 2,90 eller kanske en 3,11 bakre ände.
Den här lastbilen var utrustad med ”Neutral-Coast”, där växellådan går in i neutralläge för att praktiskt taget eliminera motorns parasitära dragkraft när den rullar nerför en svag lutning. Kryssningshastigheten hade en gräns på 65 km/h, så jag kunde inte ställa in den högre, vilket resulterade i att lastbilen bara hade ett fönster på 5 km/h för neutral-coast mellan 65 och 70 km/h, varefter växellådan gled tillbaka till växeln och ibland växlade ner till 11th för att sakta ner lastbilen – den kopplade till och med in motorbromsen vid ett par tillfällen. Jag vet inte om detta är en justerbar parameter, men om det är så skulle jag ställa in ett 10-milstimmarsfönster för att utnyttja dessa möjligheter bättre.
Det är till stor hjälp att hålla glappet mellan traktorn och släpvagnen så tätt som möjligt, och det gör även den släpvagnsmonterade glappförminskaren.
Körning för bränsleekonomi
Körning för maximal bränsleeffektivitet kräver viss disciplin och beslutsamhet, och lite kunskap om hur man lockar fram den bästa prestandan ur lastbilen. Jag tycker att det är spännande att få dessa siffror att gå i rätt riktning, och när man väl börjar se resultat är det lättare att fortsätta vara entusiastisk.
Och jag bör betona att detta bara var en etapp av en resa, inte ett månadsgenomsnitt. En typisk komplimang med lokal stop and go-körning, backning, tomgångskörning osv. skulle dra ner det genomsnittet ganska snabbt under 30 dagar. Men jag är glad att kunna säga att jag nådde upp till 11 mpg under ett par hundra mil den dagen, och jag tror att om jag skulle åka ut i den här lastbilen igen i morgon skulle jag försöka lika hårt för att komma upp dit igen.
Som jag noterade tidigare gör återställningen av resans bränsleekonomi dagligen förändringarna tydligare, och med en lastbil som den här är det lätt att flytta nålen uppåt till 7- och 8-årsgränserna. Det blir dock successivt svårare när du kommer upp till 10-talet och kanske högre. Jag kunde inte komma högre än 11,1, och jag upptäckte att det bara krävdes lite dålig körning för att få ner siffran till 10-talet (det är där disciplinen kommer in).
Som jag noterade tidigare började min bränsleekonomi att sjunka efter vårt middagsstopp på Vernon. Det var mörkt vid det laget och ett par saker hade förändrats. För det första hade medvinden minskat, vilket den ofta gör på natten, så jag förlorade den fördelen. Den andra förändringen var att jag inte kunde se lika långt ner till vägen i mörkret för att förutse backarna. Jag körde fortfarande manuellt och försökte köra ut i svalkant, backa i uppförsbacke osv. men det fungerade helt enkelt inte. När siffran sjönk från 11,0 till 10,9 och ner till 10,6 gav jag upp och satte på farthållaren och lät den sköta tankningen. Genomsnittet hade sjunkit ytterligare två tiondelar till 10,4 när jag kom av US 287 i Decatur. De lokala vägarna och trafikljusen tog mig ner till 10,2 när jag körde in på fabriken i Denton.
Jag var lite sur över det, men jag visste att den lokala körningen skulle ha en negativ inverkan på genomsnittet. Jag försökte hålla genomsnittet så högt som möjligt när jag var ute på motorvägen och hoppades att genomsnittet inte skulle sjunka mer än kanske 10,5 på de lokala vägarna.
Den föregående kvällen, när vi hade passerat Albuquerque, började det bli sent, jag var trött och jag höll ett väderleksöga på min loggbok. Jag bestämde mig för att klistra gaspedalen i golvet och höll den på 75 mph hela vägen över till Santa Rosa. Bränsleekonomi är viktigt, men det var också viktigt att komma fram till min destination innan jag förvandlades till en pumpa.
Olyckligtvis för många förare är det ofta så att snäva tidtabeller står i vägen för bättre bränsleekonomi. Jag utnyttjade den på sträckan mellan Santa Rosa och Denton eftersom jag kunde. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.
TRACTOR-TRAILER SPECS
Engine: Paccar MX-13 455 hp / 1,650 lb-ft @ 900 rpm
Transmission: Paccar automated 12-speed with 0.77 OD (11th gear is direct)
Drive axles: Paccar 40,000-lb with a 2.64 ratio.
Steer tires: Bridgestone R 283A 16-ply 295/75R2.5
Drive tires: Bridgestone R 283A 14-ply 295/75R22.5
Aero: EPIQ aero package, including:
- Full side fairings with rubber extender skirts to the back of the sleeper
- Closeouts around the front wheel wells
- Aero-optimized sunvisor
- Roof fairing close-out and trailer bridge
- Cab fairings with rubber extenders
- FlowBelow drive-wheel fairings & aero wheel covers
- Optimized hood, windshield and cab-roof profile
TRAILER AERO FEATURES
Side skirts
Boat tail
Aero wheel covers
Mustache-type gap reducer
Rib tires
Gross combination weight: 77,380 pounds
Related: Getting the Most Out of Cruise Control