Comstock LodeEdit
Guldet upptäcktes i Nevada (då västra Utah Territory) våren 1850 av ett företag av mormoniska emigranter på väg till Kaliforniens guldrusning. Dessa tidiga resenärer stannade bara kvar i Nevada tills de kunde korsa Sierras. År 1858 slog prospektörerna snart permanent läger i området kring det som nu är Virginia City. 1859 hittades guld i utbrott i kullarna och kanjonerna strax utanför det som nu är Virginia City. Bland guldmalmen i dessa utbrott fanns blåaktiga bitar av silvermalm som täppte till stenarna. Silver erkändes inte i denna form, så till en början förbisågs det till förmån för guldet, och senare visade det sig vara ganska värdefullt. 12 Detta var det första av silvret från det som kom att kallas Comstock Lode.
Några kvarnar dök upp längs Carsonfloden från Dayton till Brunswick (mot Eagle Valley (Carson City)) för att bearbeta malmen från Comstock Lode. Låga räntor lockade både gruv- och kvarnägare att finansiera sig genom banken. Många av dessa kvarnar och vissa gruvor byggdes med hjälp av lån från Bank of California, vars agent i Nevada, William Sharon, kunde utmäta gruvorna eller kvarnarna när ägarna inte betalade sina skulder. Banken kom gradvis i besittning av många viktiga gruv- och malmförädlingsanläggningar. 136 Sharon bildade tillsammans med affärspartnerna Darius Ogden Mills och William Ralston det bankägda Union Mill & Mining Company för att förädla malmen från de kvarnar som hade blivit utmätta.:12:136
I början var Comstock Lode en välsignelse för Virginia City-området, eftersom staden växte till över 25 000 invånare på sin höjdpunkt och var bland de största och rikaste städerna i väst.:12 Men redan från början blev kostnaderna för att transportera Comstockmalm till bruken från platser på loden (och för att återvända med trä och virke för att försörja gruvorna):136 så stora att många gruvor stängdes och endast malm av högre kvalitet var värd att bearbeta i de gruvor som förblev öppna.:13 Då Sharon hade kontroll över gruvor och kvarnar tillsammans med sina partners insåg han att en billig form av transport mellan gruvorna, kvarnarna och städerna skulle göra det möjligt för bankernas innehav att bli mer lönsamt. 136
Tidiga årRedigera
Det fanns många förslag som startade så tidigt som 1861 om järnvägar för att betjäna området och sänka kostnaderna. Sharon tänkte sig så småningom (med tillägg av 500 000 dollar i obligationer från länet för att flytta järnvägen) en järnväg som skulle gå från Virginia City:136,137 genom Gold Hill där den första av Comstock Lode bröts, passera kvarnarna längs floden och sluta i delstatens huvudstad, Carson City.:13 När den var färdig skulle den här sträckan omfatta 21 miles, gå ner 1 575 fot i höjd och ha så många kurvor att den skulle göra 17 fulla cirklar på de tretton och en halv miles som gick från floden till Virginia City. 137 Spaden sattes i marken den 18 februari 1869, två miles nedanför Gold Hill på American Flats, när planeringsgrupper satte igång med arbetet. Det fanns sju tunnlar på linjen som var och en krävde två till fem månader att borra igenom och en 85 fot hög och 500 fot lång bock som skulle byggas över Crown Point-ravinen. Det första spåret och den första spiken slogs den 28 september 1869 av inspektör H. M. Yerington, och det första passagerartåget gick in i Virginia City den 29 januari 1870.138 Järnvägen fungerade som en pålitlig förbindelse för invånarna i Carson City och Virginia City. I december 1869 hade särskilda järnvägsvagnar utrustats för att transportera teaterbesökare från Carson City till Virginia City för Piper’s Opera House-föreställningar.
Med namnet Lyon:13 var lok nr 1 ett av tre 2-6-0:or som köptes från H.J. Booth, tillsammans med lok nr 2, Ormsby:14 och nr 3, Storey.:15 Järnvägen beställde fem lok, tre från H.J. Booth och två från Baldwin Locomotive Works i Philadelphia, Pennsylvania. De tre första av de fem ursprungliga lokomotiv som köptes fick namn efter Nevada counties. De två sista av de fem byggdes av Baldwin, lok nr 4, Virginia och lok nr 5, Carson, uppkallade efter respektive stad. Booth- och Baldwin-loken demonterades i Reno på ett sidospår från Central Pacific. Lyon, Ormsby och Storey transporterades till Carson via Washoe Valley och monterades ihop i verkstäderna. Virginia och Carson transporterades uppför Geiger Grade från Reno till Virginia City och återmonterades där. De hade den utmärkelsen att vara de första lokomotiven i Virginia City. Lyon, med utmärkelsen att vara det första lokomotivet för V&T RR, var också det lokomotiv som drog arbetståget, som slutligen anlände till Virginia City den 28 januari 1870 och avslutade den ursprungligen planerade rutten.:138 Linjen öppnades i sin helhet den 29 januari och den reguljära passagerartrafiken inleddes den 1 februari 1870:138,154
Den 12 november 1869 drog V&T lok nr 2, en H.J. Booth 2-6-0, den första intäktsvagnen för bolaget från Carson City till Gold Hill, en platta vagn lastad med virke för Crown Point Company. Denna milstolpe markerades också av öppnandet av Crown Point Ravine trestle och den första korsningen av arbetståget, lok nr 1 plus fyra vagnar, tätt följt av lok nr 2 plus fyra vagnar (1 intäktsvagn). Det antas att järnvägen från den 12 till den 18 lade ut spår (sporrar) för att betjäna de lokala gruvorna i Gold Hill, för utan spår kunde järnvägen inte få in vagnar för lastning, men inga källor har hittats som styrker detta. Den 18 november 1869 körde lok nr 1 järnvägens första tåg med malm från Yellow Jacket-gruvan. Den 21 december körde regelbundna tåg mellan Gold Hill och Carson City för att transportera virke och timmer uppför berget och malm ner till bruken. 138
Det första partiet malm från Yellow Jacket-gruvan – och i själva verket från Comstock-avsatsen – som ännu inte transporterats över järnvägen skickades i går ner till Yellow Jacket-bruket vid Carson River. Det var sju vagnslaster av den, ungefär åtta och ett halvt ton per last, inte långt ifrån 60 ton. Det kom från 700 fotnivån i den gamla norra gruvan och dumpades direkt i vagnarna, eftersom järnvägen passerade inom några få meter från schaktet. Det är en lågkvalitativ malm med ett värde på 26 eller 28 dollar per ton och kommer enligt stämplarna att ge en avkastning på nästan 17 dollar per ton. Det är malm som tidigare ansågs vara för dålig för att bearbetas och som därför användes för att fylla upp gångarna med. Järnvägen ger nu för första gången en chans att bearbeta denna lågkvalitativa malm på ett lönsamt sätt. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – Nov 19, 1869.
I kapitlet ovan från Gold Hill Daily News står det att lågkvalitativ malm värderades till 26-28 dollar per ton. Det står också att (efter transport- och malningskostnader, ”yield under the stamps”) skulle resultatet bli omkring 17 dollar per ton som kom tillbaka till gruvan. Fräsningspriserna låg på cirka 7 dollar/ton. Om man utgår från ett genomsnitt på 27 dollar/ton av lågkvalitativ malm återstod en fraktkostnad på 3 dollar/ton. Ett ton malm skulle kunna betala lönen för tre erfarna gruvarbetare och en snickare under en dag, så gruvorna kunde täcka sina kostnader genom att sälja den lågkvalitativa malmen för att betala utgifterna och skörda vinsten från den högkvalitativa malmen. I och med järnvägens tillkomst minskade fraktpriserna för timmer med nästan hälften:154 och järnvägen kunde transportera mer material per tåglast, vilket ledde till att gruvverksamheten ökade, vilket skapade fler affärer för järnvägen. Sharons idé om billiga transporter gav resultat.
Järnvägen hade kostat 1 750 000 dollar att bygga, exklusive kostnader för rullande materiel och byggnader.14 V&T körde 30 – 45 tåg per dag på höjden av Big Bonanza från Carson till Virginia City och Gold Hill. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. Detta skulle möjliggöra genomgående tågtrafik mellan Virginia City och San Francisco.:12 Byggnationen inleddes med att spåren installerades med början i Renos ände av linjen.:101 Det första tåget som kördes genomgående från Virginia City till Reno ägde rum den 24 augusti 1872,:11 dragna lämpligen av vägens för tillfället nyaste lokomotiv, nr 11, Reno.:14 Denna milstolpe markerade slutförandet av Virginia and Truckee Railroad. År 1875 gjorde järnvägen en vinst på över 100 000 dollar per månad och började betala årliga utdelningar på 360 000 dollar (eller 30 000 dollar/månad) till investerarna.:157
Virginia & Truckee Railroad Right of Way, Reno, Nevada Historical Marker No. 248. Den här banvallen byggdes 1871 och var i bruk fram till 1950.
In 1880 byggde V&T en tre fot smalspårig järnväg som kallades Carson & Colorado. Järnvägen gick från Mound House, strax öster om Carson City, till den södra delen av Kalifornien och förmodligen till Coloradofloden, där man hittade nya gruvområden. Detta blev aldrig något resultat, och 1891 var dessa områden med anspråk så gott som bortglömda. 23 Som ett ansvar för V&T såldes den ”smala prinsessan” till Southern Pacific Railroad år 1900. Med Ogden Mills ord: ”Either we built this line 300 miles too short or 300 years too early” speglade V&T:s inställning till järnvägen.
Kort efter försäljningen av C&C upptäcktes silver i Tonopah, Nevada. C&C blev blomstrande för Southern Pacific (liksom V&T, som hade mellanliggande järnvägstillträde), eftersom vagnståg körde flera kilometer genom öknen för att nå den smalspåriga linjen, eller senare på Tonopah and Goldfield Railroad som sedan transporterade det tillbaka till V&T vid Mound House-korsningen.:23 På grund av den avbrutna spårvidden mellan Carson & Colorado och Virginia & Truckee måste Tonopahmalmen lastas av för hand från de smalspåriga vagnarna och in i vagnarna med normalspår vid C&C:s norra ändhållplats, vilket ledde till att det uppstod en trafikstockning när vagnarna väntade på att bli överförda. De problem som detta orsakade var också uppenbara när det gällde att leverera gruvutrustning och material till gruvorna och till staden Tonopah, som befann sig i en byggboom. Tjänstemännen vid Southern Pacific gillade inte detta arrangemang, så 1904 omvandlade de den smalspåriga C&C till standardspår från Moundhouse till Mina, som nu bytte namn till Nevada & California Railroad.:23 Dessutom erbjöd Southern Pacific (som vid den tiden kontrollerades av Union Pacific Railroad) att köpa Virginia & Truckee, men V&T:s tjänstemän satte sitt pris för högt (enligt U.P.:s ordförande Harriman). Istället byggde Southern Pacific sin egen linje från den närmaste tillgängliga korsningen med den tidigare C&C. Linjen löpte 28 miles från Hazen till Fort Churchill och kopplade ihop sina egna huvudlinjer och förbigick därmed V&T helt och hållet. 23
År 1904 bytte bolaget namn till Virginia and Truckee Railway. 24 Som svar på farhågorna kring jordbruk och boskapsrancher byggde V&T 1906 en kort grenlinje till Minden, cirka 26 miles söder om Carson City. Denna grenlinje medförde ökad godstrafik, vilket ledde till att V&T köpte tre nya tiohjuliga fordon från Baldwin: (de första) nr 25, 26 och 27, 1905, 1907 respektive 1913.:24
Järnvägens nedgångEdit
Virginia and Truckees nedgång började redan 1924, det första året då järnvägen inte gick med vinst. 27 Gruvintäkterna hade sjunkit till mycket låga nivåer, även om intäkterna från Minden-linjen fortsatte att flöda. Passagerarintäkterna minskade stadigt på grund av den ökade användningen av bilen på det ständigt växande motorvägssystemet i USA:27 US 395 löpte längs V&T från Minden hela vägen upp till Reno och US 50 löpte från söder om Carson City över till Mound House och avtagsvägen till Nevada State Route 17 (senare NV 341), som var vägen till Virginia City.
Enda ägaren till järnvägen 1933 var Ogden Livingston Mills, sonson till den ursprungliga medgrundaren Darius Ogden Mills:31 Han betalade personligen underskotten i järnvägens driftskostnader som en hälsning till det förflutna och hans familjs inblandning i Virginia Citys tidiga dagar. 1938, ett år efter Mills död, gick järnvägen i konkurs och ledningen började göra upp planer på att upphöra med verksamheten,:31 och Virginia City-avdelningen hade redan monterats ned under samma år. Vid tiden för järnvägens nedläggning hade den endast tre lokomotiv i drift, det andra nr 25 samt nummer 26 och 27 (alla 4-6-0:or byggda av Baldwin 1905, 1907 respektive 1913). Nummer 26 skulle ursprungligen köra det sista tåget, men efter att ha kört sin tur den 1 maj 1950 fattade lokstallet med enkelstall som det förvarades i vid Truckee River i Reno eld. Lok 26, som ansågs vara en totalförlust, skrotades, och vägen återställde i stället nr 27 för tillfället. Den 31 maj 1950 drog nr 27 Virginia and Truckee’s sista tåg, vilket enligt experterna var ganska passande eftersom 27 var det sista loket som köptes nytt av vägen.
Lucius Beebe, en känd järnvägshistoriker, bosatte sig i Virginia City tillsammans med Charles Clegg, en fotograf, och bidrog till att återuppliva staden och intresset för järnvägen genom att skriva böcker om Virginia & Truckee samt andra smalspåriga järnvägar, såsom Carson and Colorado Railroad, Denver and Rio Grande Railroad, Rio Grande Southern Railway, osv. Se nedan i bibliografi.