George M. Pullman

Vida temprana y carrera

Pullman fue el tercero de los 10 hijos de James y Emily Pullman. La familia se trasladó a Albion, Nueva York, en 1845 para que el padre de Pullman, carpintero, pudiera trabajar en el Canal de Erie. Su especialidad era mover estructuras fuera del camino del canal con gatos y un dispositivo que patentó en 1841. Cuando murió en 1853, George Pullman se hizo cargo del negocio, consiguiendo al año siguiente un contrato con el estado de Nueva York para trasladar una veintena de edificios del paso del canal Erie.

En 1857 Pullman abrió un negocio similar en Chicago, donde se necesitaba mucha ayuda para elevar los edificios por encima de la llanura de inundación del lago Michigan, en parte para facilitar la instalación de un moderno sistema de alcantarillado. La compañía de Pullman fue una de las varias empresas contratadas para elevar edificios de varios pisos, así como manzanas enteras, entre 1,2 y 1,8 metros. Sin embargo, Pullman se dio cuenta de que la ciudad necesitaría menos sus servicios a medida que se construyeran nuevos edificios con mejores cimientos. Tras explorar varias posibilidades, se decidió por la fabricación y el arrendamiento de vagones de ferrocarril.

El sistema ferroviario estadounidense de la época se estaba expandiendo enormemente. Aunque es posible que el mayor impacto de las nuevas líneas ferroviarias se produjera en el transporte de materias primas y productos acabados, el interés de Pullman residía en los viajes de pasajeros. Él mismo utilizaba con frecuencia los ferrocarriles para sus negocios, pero no disfrutaba de la experiencia. Los vagones normales eran incómodos y sucios, y los coches cama, que entonces empezaban a aparecer, eran insatisfactorios, con camas estrechas y ventilación inadecuada. En colaboración con Benjamin Field, un amigo y antiguo senador del estado de Nueva York, decidió construir un coche cama mejor, que no sólo fuera cómodo sino también lujoso, y convenció al Ferrocarril de Chicago, Alton y San Luis para que le permitiera convertir dos de sus vagones. Debuted in August 1859, the Pullman sleepers were an immediate success. Some reviews compared them to steamboat cabins and declared them to be the most-luxurious way to travel.

Pullman también se contagió brevemente de la fiebre del oro que se extendía por el país en 1859. Se trasladó a Colorado, donde rápidamente se dio cuenta de que se podía hacer un negocio rentable atendiendo a las necesidades de los mineros. Él y un grupo de socios pronto abrieron el rancho Cold Spring en Central City, que se hizo popular entre los mineros que necesitaban comida, cama y provisiones. Los mineros también se detenían allí para cambiar sus cansados equipos de animales por otros frescos antes de ascender a los puertos de montaña, lo que le valió al rancho el nombre de Pullman’s Switch.

Pullman regresó a Chicago en la década de 1860 y, como la mayoría de los hombres ricos, contrató a un sustituto para que sirviera en su lugar en la Guerra Civil (1861-65). Dedicó su tiempo a ampliar su negocio, introduciendo nuevas y aún más lujosas traviesas para trenes. El primer vagón Pullman real (no transformado) -el «Pioneer», inventado conjuntamente con Field- apareció en 1865. Contaba con literas superiores plegables y cojines de asiento que podían extenderse para formar literas inferiores. Aunque eran caros, los vagones acapararon la atención nacional, especialmente después de que Pullman consiguiera incluir varios de ellos en el tren que llevó el cuerpo de Abraham Lincoln a Springfield, Illinois, en 1865. (De hecho, el hijo del presidente asesinado, Robert Todd Lincoln, sucedió a Pullman como presidente de la Pullman Company a la muerte de éste en 1897, ocupando el cargo hasta 1911.)

En 1867 se disolvió la sociedad entre Pullman y Field, y Pullman se convirtió en presidente de la recién creada Pullman Palace Car Company. La empresa creció constantemente durante las dos décadas siguientes. En 1879, la empresa contaba con 464 coches en alquiler, unos ingresos brutos anuales de 2,2 millones de dólares y unos beneficios netos anuales de casi un millón de dólares. La empresa también fabricaba y vendía vagones de carga, de pasajeros, frigoríficos, de calle y elevados. By the early 1890s it had a capitalization of more than $36 million.