George M. Pullman

Prima vita e carriera

Pullman era il terzo di 10 figli nati da James ed Emily Pullman. La famiglia si trasferì ad Albion, New York, nel 1845 in modo che il padre di Pullman, un carpentiere, potesse lavorare sul Canale Erie. La sua specialità era quella di spostare le strutture dalla strada del canale con viti a cricchetto e un dispositivo che brevettò nel 1841. Quando morì nel 1853, George Pullman rilevò l’attività, vincendo un contratto con lo stato di New York l’anno seguente per spostare circa 20 edifici dal percorso del Canale Erie.

Nel 1857 Pullman aprì un’attività simile a Chicago, dove c’era bisogno di molto aiuto per sollevare edifici sopra la pianura alluvionale del Lago Michigan, in parte per facilitare l’installazione di un moderno sistema fognario. L’azienda di Pullman era una delle varie ditte assunte per sollevare edifici a più piani, così come interi blocchi di città, da quattro a sei piedi (da 1,2 a 1,8 metri). Come Pullman si rese conto, tuttavia, la città avrebbe avuto meno bisogno dei suoi servizi man mano che i nuovi edifici venivano eretti con fondamenta migliori. Dopo aver esplorato diverse possibilità, decise per la fabbricazione e il leasing di vagoni ferroviari.

Il sistema ferroviario americano a quel tempo si stava espandendo enormemente. Anche se l’impatto maggiore delle nuove linee ferroviarie potrebbe essere stato sul trasporto di materie prime e prodotti finiti, l’interesse di Pullman era rivolto ai viaggi dei passeggeri. Lui stesso usava spesso le ferrovie per affari, ma non si godeva l’esperienza. I vagoni normali erano scomodi e sporchi, e i vagoni letto, che allora cominciavano appena a comparire, erano insoddisfacenti, con letti stretti e ventilazione inadeguata. In collaborazione con Benjamin Field, un amico ed ex senatore dello stato di New York, decise di costruire un vagone letto migliore, che fosse non solo comodo ma anche lussuoso, e convinse la Chicago, Alton and St. Louis Railroad a permettergli di convertire due dei suoi vagoni. Debuted in August 1859, the Pullman sleepers were an immediate success. Some reviews compared them to steamboat cabins and declared them to be the most-luxurious way to travel.

Pullman ha anche colto per un breve periodo la febbre dell’oro che si stava diffondendo nel paese nel 1859. Si trasferì in Colorado, dove si rese subito conto che si poteva fare un’attività redditizia per soddisfare le esigenze dei minatori. Lui e un gruppo di soci aprirono presto il Cold Spring Ranch a Central City, che divenne popolare tra i minatori che avevano bisogno di un pasto, un letto e delle provviste. I minatori vi si fermavano anche per cambiare le loro stanche squadre di animali con altre fresche prima di salire i passi di montagna, facendo guadagnare al ranch il nome di Pullman’s Switch.

Pullman tornò a Chicago negli anni 1860 e, come la maggior parte degli uomini ricchi, assunse un sostituto per servire al suo posto nella guerra civile (1861-65). Dedicò il suo tempo ad espandere il suo business, introducendo nuove e ancora più lussuose traversine per treni. Il primo vero (non convertito) vagone Pullman, il “Pioneer”, inventato insieme a Field, apparve nel 1865. Conteneva cuccette superiori pieghevoli e cuscini dei sedili che potevano essere estesi per creare cuccette inferiori. Anche se costose, le vetture attirarono l’attenzione nazionale, specialmente dopo che Pullman riuscì ad averne diverse incluse nel treno che riportava il corpo di Abraham Lincoln a Springfield, Illinois, nel 1865. (Infatti, il figlio del presidente ucciso, Robert Todd Lincoln, succedette a Pullman come presidente della Pullman Company alla morte di quest’ultimo nel 1897, servendo fino al 1911.)

Nel 1867 la partnership tra Pullman e Field fu sciolta, e Pullman divenne presidente della nuova Pullman Palace Car Company. La compagnia crebbe costantemente durante i due decenni successivi. Nel 1879 la compagnia vantava 464 vetture in leasing, guadagni annuali lordi di 2,2 milioni di dollari e profitti annuali netti di quasi 1 milione di dollari. L’azienda produceva e vendeva anche vagoni merci, passeggeri, frigoriferi, stradali e sopraelevati. By the early 1890s it had a capitalization of more than $36 million.