Vitezometrul urcă în timp ce alergăm pe o linie dreaptă în Humble, Texas. Pe măsură ce acul se apropie de 60, 70, apoi 80 de mile pe oră, automobilul vechi de 36 de ani zornăie și vântul fluieră prin geamuri. În cele din urmă, DeLorean urcă până la 88 de mile pe oră și ne simțim, doar pentru o clipă, ca și cum ne-am fi întors în viitor.
Apoi, o serie de claxoane puternice venite de pe cealaltă parte a drumului, urmate de unduiri animate, ne trezesc din vraja vitezei noastre. „Primim asta tot timpul”, spune directorul general al DeLorean Motor Company, Stephen Wynne, așezat la pușcă. „Asta nu se întâmplă cu nicio altă mașină”.
După reveria noastră de viteză, tragem înapoi în sediul DMC din Texas, situat în această suburbie a orașului Houston. Este o zi ploioasă de noiembrie și DeLoreans se aliniază în parcare. „Este singura parcare din țară în care vezi atâtea DeLorean-uri la un moment dat”, spune Wynne.
Ușa deschisă a garajului dezvăluie mașini în diferite stadii de reparații, unele expunându-și motorul din spate, iar altele cu ușile de tip gullwing deschise, păsări de oțel pregătite să își ia zborul. În total, trei duzini de DeLoreans sunt împrăștiate înăuntrul și în afara sediului DMC al lui Wynne, toate în plin proces de reparare și restaurare la gloria lor de odinioară.
DeLorean DMC-12 este mai mult decât o recuzită de film sau un simplu automobil; este o moștenire lungă și ciudată învelită în oțel inoxidabil. Această moștenire, susținută de dragostea continuă pentru filmele „Înapoi în viitor”, menține mașina în imaginația publicului și i-a dat lui Wynne muniția necesară pentru a urmări un plan mult mai ambițios decât simpla repunere pe șosea a unei mașini vechi de 36 de ani. El vrea să construiască un DeLorean nou-nouț, unul creat în prezent folosind harta rutieră a trecutului.
„Sunt extrem de mândru de DeLorean, dar mașina pe care au scos-o pe piață ar fi putut fi mai bună”, spune Wynne. „Am avut peste 30 de ani și 9.000 de prototipuri care au fost făcute, totul pentru ca eu să pot face 300 de mașini foarte frumoase pe an.”
Crash and Burn
Povestea infamantă a companiei DeLorean Motor Company începe cu John Z. DeLorean, fondatorul și omonimul companiei. La sfârșitul anilor ’70, DeLorean părăsește GM la apogeul puterilor sale pentru a construi „noua mașină sport americană”. El primește o investiție de 200 de milioane de dolari, iar producția începe în 1981, la Belfast, la DMC-12, un model elegant, din oțel inoxidabil și cu aripi de pescăruș.
Depășirea costurilor îl forțează pe DeLorean să grăbească lansarea pe piață a mașinii și să o vândă la un preț mai mult decât dublu față de prețul cerut inițial, ceea ce, împreună cu recenziile îngrijorate, duce la vânzarea a doar jumătate din ceea ce spera. În februarie 1982, compania își declară practic falimentul, iar DeLorean însuși are probleme legale. Ceea ce fusese cândva o aventură atât de promițătoare, DeLorean – compania, mașina și omul – a ajuns la fundul sacului.
Nu avea să se întâmple decât trei ani mai târziu, când Doc Brown își deschide vizibila rulotă la Twin Pines Mall, când automobilul cu aspect futurist se deplasează cu 88 de mile pe oră și devine o icoană a culturii pop. Dar compania DeLorean Motor Company de astăzi, reînviată din rămășițele originalului cu binecuvântarea fondatorului său, are o poveste mult diferită – și începe cu Wynne.
În 1980, Wynne, originar din Liverpool, s-a mutat în SUA și, după o perioadă petrecută pe Coasta de Est, a plecat spre vest, în California, unde a deschis un atelier de reparații, lucrând exclusiv la mărci auto englezești și franceze precum Lotus, Jaguar, Renault și Peugeot.
Dar Wynne a văzut o oportunitate în ascensiunea și decăderea meteorică a lui DeLorean. „Nimeni nu voia să lucreze la DeLorean, nimeni nu știa cum să lucreze la DeLorean și nimeni nu era interesat să învețe cum să lucreze la DeLorean”, spune Wynne. Cu excepția lui. Wynne avea o bogată experiență de lucru la mașini similare – la urma urmei, preproducția și dezvoltarea DeLorean a fost făcută în principal de Lotus, în timp ce motorul și transmisia mașinii au fost realizate de Renault. „Practic, a fost un amestec de englezi și francezi”, spune Wynne. „Totul în legătură cu era ceea ce știam deja”.
Până în 1983, la un an după ce producția modelului DMC-12 a încetat, Wynne a renunțat la orice altceva și lucra exclusiv la DeLoreans. „Când ai foarte puțină concurență, poți face lucrurile așa cum vrei”, spune Wynne. El știa că va fi o provocare imensă. „În comparație cu ceea ce era în jur, era o mașină cu un aspect incredibil”, spune Wynne. „Dar… nu exista niciun sprijin din partea fabricii și urma să trebuiască să mă descurc cu totul. A fost în parte afacere, în parte ego”.
Până la jumătatea anilor 1990, a intrat pe deplin în afacere cu mașina când a început să achiziționeze mărcile comerciale și proprietatea intelectuală în jurul numelui „DeLorean Motor Company”.
Putting the Parts Together
In his Belfast factory in Northern Ireland, DeLorean had stockpiled enough parts to build nearly 30,000 cars, but ended up producing only about 9,200. In November 1982, a company called Consolidated International bought DMC’s U.S. assets, including thousands of leftover parts, and stored them in a facility in Columbus, Ohio.
„It was a huge, huge inventory,” says Wynne. „Era depozitat în această clădire care a fost construită la începutul anilor 1900 și fiecare etaj avea 80.000 de metri pătrați”.
Wynne cumpăra tot timpul piese de la ei pentru afacerea sa înfloritoare de service pentru DeLorean. Apoi, în 1997, la un deceniu și jumătate după ce DeLorean a dat faliment, Wynne a făcut un pariu. „Nu știu dacă am fost singurul fraier sau ce, dar am reușit să închei o înțelegere pentru a achiziționa toate stocurile”, spune Wynne.
Pentru a găzdui noua sa rezervă de piese auto, a construit un depozit și un centru de restaurare în Humble, Texas. A fost nevoie de 85 de încărcături de semiremorcă pentru a muta piesele pe o distanță de 1.100 de mile de la Columbus, Ohio, până în suburbia Houston.
În acest moment, cea mai mare parte a sediului DMC este spațiu de lucru în garaj și depozitare pentru aceste piese auto vechi de 37 de ani. Există rafturi uriașe, ordonate meticulos, care conțin mii de componente originale ale DeLorean. Există uși gullwing de duzină, capace de butuci de sute și șuruburi de mii. Există, de asemenea, parbrize, faruri, ventilatoare de răcire, centuri de siguranță, panouri laterale, covorașe și orice altă piesă care, împreună, alcătuiesc un DeLorean.
„Sunt 2.650 de piese care intră într-un DeLorean… și noi avem toate piesele chiar aici”, spune Wynne. În timp ce trecem pe lângă stive de motoare, din care au mai rămas doar 70 în stoc, el spune: „Sunt foarte precaut cu privire la modul în care le vând. Nu irosesc motoare”.
„Sunt 2.650 de piese care intră într-un DeLorean… și noi avem toate piesele chiar aici.”
Pasăm pe lângă rânduri de anvelope, pe care Wynne spune că le folosesc foarte rar. „Acestea sunt anvelope vechi de un an. Sunt originale și au respectat standardele de atunci, dar acum… putrezesc uscat.” În prezent, aceste piese sunt vândute colegilor proprietari de DeLorean sau sunt folosite în cele peste o sută de restaurări interne efectuate în fiecare an în cele patru unități din Texas, California, Florida și Illinois. Those restorations cost on average $20,000 to $50,000, depending on the condition of the original.
Car parts aren’t the only thing Wynne purchased after the fall of the DeLorean empire. He also got the entire archives and marketing files and the original racks, crates, and boxes that the parts were stored and shipped in.
„Look at this,” says Wynne, pointing to a sticker on a box of louvres, „this is from the company in Augsburg, West Germany. West Germany doesn’t even exist anymore. We don’t throw these boxes away. They are way too cool.”
But perhaps the most valuable thing Wynne obtained in the sale were the original specs, supplier drawings, and blueprints of all 2,650 parts in a DeLorean. In other words, he’s got John Z. DeLorean’s brain on file.
„This is gold for us. We have notes on every part,” says Wynne. „Așa că, deși unii dintre furnizori au dispărut acum, putem să mergem și să luăm lucruri reproduse… nu poți face decât atât de multe restaurări și poți vinde atât de multe piese la ghișeu. Următorul lucru pe care trebuie să-l faci este să începi să faci mașini.”
Când FAST înseamnă lent
În decembrie 2015, Congresul a adoptat Legea FAST, care includea o dispoziție care permitea „producătorilor cu volum redus” să producă până la 325 de replici de mașini la cheie pe an, care nu ar trebui să fie supuse standardelor actuale de siguranță și de producție și care ar putea fi construite în conformitate cu cerințele anului de producție.
Pentru un DeLorean, asta înseamnă 1981, într-o perioadă, de exemplu, în care airbagurile nu erau încă obligatorii. Aceasta a fost o victorie uriașă pentru cei care doreau să dețină replica lor de Cobra, Morgan sau chiar Corvette din 1955. A fost, de asemenea, o afacere uriașă pentru constructori precum Wynne. Compania a făcut imediat planuri pentru a relua producția acestui automobil iconic, căutând să aducă fostul personal al companiei Lotus pentru a ajuta la reproiectarea mașinii (la fel ca originalul) și schimbând motorul original de 130 CP cu unul nou, modern, de 300 până la 400 CP.
„O mașină americană de la o marcă americană care nu poate fi vândută în America… Este oribil.”
Au avut suficiente piese originale pentru a construi între 350 și 400 de mașini. Pentru piesele lipsă, aveau toate schemele și desenele pentru a reproduce altele noi. Era o situație aproape ideală. În toamna anului 2016, DeLorean a început să accepte cereri „de la cei care sunt interesați să fie înscriși pe o listă de rezervare” pentru a cumpăra o mașină. „A fost o preîntâmpinare a intenției de a cumpăra poate o mașină”, chicotește Wynne. Lista, potrivit lui Wynne, a ajuns acum la 5.000 de persoane. Toată lumea era încântată de o replică nou-nouță a unui DeLorean.
Dar exista o problemă.
Îngropată în lege, prevederea spune că Departamentul Transporturilor, mai exact Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (NHTSA), are la dispoziție 12 luni pentru a emite reglementări și procese specifice în legătură cu modul în care producătorii de volume mici se ocupă de realizarea acestor replici. Trei ani mai târziu, acest lucru încă nu s-a întâmplat și este o sursă de frustrare extremă.
„Practic, trebuie să aprobe un document de o pagină cu o grămadă de căsuțe de bifat pe el. Este ca și cum ar fi: „Haideți”.” El nu cunoaște motivele acestei amânări, dar speculează că se datorează schimbării administrației în 2016 și faptului că a durat ceva timp până când NHTSA a obținut un consilier șef și un director. Și, bineînțeles, există acum închiderea guvernului timp de câteva săptămâni.
În timp ce, în teorie, DeLorean ar putea merge mai departe și construi oricum mașini, acestea ar putea fi vândute doar în Europa și Asia – nu în Statele Unite. „O mașină americană de la o marcă americană care nu poate fi vândută în America”, spune Wynne. „Este oribil.”
Wynne nu este singurul. Asociația Specialty Equipment Market Association (SEMA), din care face parte și DeLorean, este atât de supărată de depășirea termenului limită încât amenință că va da în judecată. Într-un comunicat de presă din noiembrie, SEMA a declarat că lipsa îndelungată de acțiune dăunează micilor întreprinderi, consumatorilor și lucrătorilor și că se pregătesc să „conteste agenția în instanță dacă nu ia măsuri imediate de punere în aplicare”.”
Când a fost contactat cu privire la orice alte actualizări, SEMA a scris într-o declarație pentru Popular Mechanics că un proces este „pregătit, dar nu a fost încă depus … SEMA este în comunicare directă cu agenția și crede că publicarea unei norme propuse este iminentă, urmând să fie urmată de o normă finală la un moment dat în 2019”.
Când a fost contactată, NHTSA a răspuns prin e-mail: „În acest moment, din cauza închiderii, agenția nu poate oferi asistență în această chestiune”.
Aceasta a pus în așteptare pentru moment planurile ambițioase ale lui Wynne, dar nu le-a anulat. Există optimism că acest lucru va fi rezolvat la începutul acestui an, iar Wynne avansează în transformarea unei mari părți din spațiul de depozitare al DMC într-o hală de asamblare a automobilelor.
Au stabilit, de asemenea, un plan modest de a produce doar 22 de mașini în primul an, oricând ar fi acesta, înainte de a urca la 50 în al doilea și apoi la 100 în al treilea pentru a vedea „cum se potrivește” (ceea ce înseamnă că, având suficiente piese originale pentru a construi 400 de mașini, piesele originale ar trebui să dureze cel puțin până în anul cinci). El spune că nu pot stabili încă un preț pentru una dintre aceste noi replici din cauză că nu cunosc exact materialele care vor fi necesare, dar crede că va trece de pragul de 100.000 de dolari.
După acești pași inițiali, însă, Wynne încă mai așteaptă.
„Este o sumă îngrozitor de mare de bani. Dacă îi cheltuim și, în ziua în care terminăm, nu putem prelua comenzi, vom da faliment.”
Un viitor dincolo de Înapoi în viitor
Atunci, ce ar fi crezut omonimul mașinii despre faptul că un mecanic englez a reînviat mașina sa emblematică dintr-o sală de asamblare din suburbia Texasului? Înainte de moartea lui DeLorean în 2005, Wynne spune că au avut mai multe conversații telefonice „plăcute, cauzale” despre o varietate de subiecte. Chiar și atunci, Wynne se gândea la ideea de a readuce la viață automobilul iconic și i-a menționat-o lui DeLorean.
„A spus că i s-a părut o idee foarte bună și și-a oferit ajutorul”, spune Wynne. „Ne-a sprijinit foarte mult”.
Wynne crede că decăderea lui DeLorean a fost legată în primul rând de faptul că avea un plan de afaceri mult prea agresiv. „Au trecut de la zero la producție în 22 de luni”, spune Wynne. „S-au grăbit”.
Dar acolo unde principala problemă a lui DeLorean a fost că nu a avut suficient timp, Wynne are prea mult. „Tot ce vreau să fac este ca Delorean-urile să fie pe șosea… Sunt frustrat că nu putem face asta încă.”
.