Fastighetsmätaren stiger när vi kör nerför en raksträcka i Humble, Texas. När nålen närmar sig 60, 70 och sedan 80 miles per timme skramlar den 36 år gamla bilen och vinden visslar genom fönstren. Slutligen zoomar DeLorean upp till 88 miles per timme och vi känner oss, bara för ett ögonblick, som om vi har åkt tillbaka till framtiden.
Då väcker en serie högljudda tutningar från andra sidan vägen, följt av animerade vinkningar, oss ur vår hastighetsförtrollning. ”Vi får det där hela tiden”, säger Stephen Wynne, vd för DeLorean Motor Company, som sitter i framsätet. ”Det händer inte med någon annan bil.”
Efter vårt hastighetsdvala kör vi tillbaka till DMC:s högkvarter i Texas, som ligger i denna förort till Houston. Det är en blöt novemberdag och DeLoreans står på parkeringen. ”Det är den enda parkeringen i landet där man ser så många DeLoreans samtidigt”, säger Wynne.
Den öppna garagedörren avslöjar bilar i olika stadier av reparation, vissa exponerar sin bakre motor och andra har sina måsvingardörrar öppna, som stålfåglar redo att flyga. Totalt finns tre dussin DeLoreans utspridda i och utanför Wynnes DMC-högkvarter, alla i färd med att repareras och återställas till sin forna glans.
DeLorean DMC-12 är mer än en filmrekvisita eller en enkel bil; den är ett långt, märkligt arv inlindat i rostfritt stål. Det arvet, som bärs upp av den fortsatta kärleken till filmerna om Tillbaka till framtiden, håller bilen kvar i allmänhetens föreställningsvärld och gav Wynne ammunition för att fullfölja en plan som är mycket mer ambitiös än att bara få en 36 år gammal bil tillbaka på vägarna. Han vill bygga en helt ny DeLorean, en som skapas i nutid med hjälp av det förflutnas färdplan.
”Jag är oerhört stolt över DeLorean, men den bil de tog fram kunde ha varit bättre”, säger Wynne. ”Vi har haft över 30 år av och 9 000 prototyper som tillverkats, allt för att jag ska kunna göra 300 riktigt fina bilar per år.”
Crash and Burn
Den ökända historien om DeLorean Motor Company börjar med John Z. DeLorean, grundaren och företagets namngivare. I slutet av 70-talet lämnar DeLorean GM på höjden av sin makt för att bygga ”den nya amerikanska sportbilen”. Han får 200 miljoner dollar i investeringar och 1981 börjar tillverkningen i Belfast av den eleganta, rostfria, måsvingade DMC-12 i rostfritt stål.
Kostnadsöverskridanden tvingar DeLorean att skynda sig att släppa ut bilen på marknaden och sälja den för mer än det dubbla av det ursprungliga priset, vilket tillsammans med oroliga recensioner leder till att han bara säljer hälften av vad han hoppades. I februari 1982 går företaget i princip i konkurs och DeLorean själv hamnar i juridiska problem. DeLorean – företaget, bilen och mannen – som en gång var ett så lovande företag, når botten.
Det skulle inte dröja förrän tre år senare, när Doc Brown öppnar sin iögonfallande släpvagn vid Twin Pines Mall, som den futuristiskt utseende bilen rusar iväg med 88 miles i timmen och blir en ikon inom popkulturen. Men dagens DeLorean Motor Company, som återuppstått från resterna av originalet med grundarens välsignelse, har en mycket annorlunda historia – och den börjar med Wynne.
År 1980 flyttade Wynne, född i Liverpool, till USA, och efter en tid på östkusten åkte han västerut till Kalifornien där han öppnade en reparationsverkstad som uteslutande arbetade med engelska och franska bilmärken som Lotus, Jaguar, Renault och Peugeot.
Men Wynne såg en möjlighet i DeLoreans meteoriska uppgång och fall. ”Ingen ville arbeta med DeLoreans, ingen visste hur man arbetade med DeLoreans och ingen var intresserad av att lära sig att arbeta med DeLoreans”, säger Wynne. Utom han själv. Wynne hade stor erfarenhet av att arbeta med liknande bilar – trots allt gjordes DeLoreans förproduktion och utveckling huvudsakligen av Lotus, medan bilens motor och växellåda tillverkades av Renault. ”Det var i princip en blandning av engelsmän och fransmän”, säger Wynne. ”Allt om den var vad jag redan visste.”
För 1983, året efter att produktionen av DMC-12 hade upphört, slutade Wynne med allt annat och arbetade uteslutande med DeLoreans. ”När man har väldigt lite konkurrens kan man göra saker och ting som man vill”, säger Wynne. Han visste att det skulle bli en enorm utmaning. ”Jämfört med vad som fanns runt omkring var det en otroligt snygg bil”, säger Wynne. ”Men … det fanns inget fabriksstöd och jag var tvungen att lista ut allting själv. Det var en del affärer och en del ego.”
I mitten av 1990-talet satsade han fullt ut på bilen när han började förvärva varumärken och immateriella rättigheter kring namnet ”DeLorean Motor Company”.
Putting the Parts Together
In his Belfast factory in Northern Ireland, DeLorean had stockpiled enough parts to build nearly 30,000 cars, but ended up producing only about 9,200. In November 1982, a company called Consolidated International bought DMC’s U.S. assets, including thousands of leftover parts, and stored them in a facility in Columbus, Ohio.
”It was a huge, huge inventory,” says Wynne. ”Det förvarades i den här byggnaden som byggdes i början av 1900-talet och varje våning var 80 000 kvadratmeter stor.”
Wynne köpte delar från dem hela tiden för sin spirande DeLorean-serviceverksamhet. År 1997, ett och ett halvt decennium efter att DeLorean gått i konkurs, tog Wynne en chansning. ”Jag vet inte om jag var den enda som var sugen eller inte, men jag lyckades få ihop en affär för att förvärva hela lagret”, säger Wynne.
För att få plats med sitt nya lager av bildelar byggde han ett lager och ett restaureringscenter i Humble, Texas. Det krävdes 85 halvlastbilslass för att flytta delarna de 1 100 milen från Columbus, Ohio, till Houstonförorten.
För tillfället är större delen av DMC:s huvudkontor ett garage och förvaringsutrymme för dessa 37 år gamla bildelar. Där finns minutiöst ordnade jättehyllor med tusentals originaldelar från DeLorean. Det finns dussintals måsvingdörrar, hundratals navkapslar och tusentals bultar. Det finns också vindrutor, strålkastare, kylfläktar, säkerhetsbälten, sidopaneler, golvmattor och alla andra delar som tillsammans utgör en DeLorean.
”Det finns 2 650 delar som ingår i en DeLorean … och vi har alla delar här”, säger Wynne. När vi passerar förbi staplar av motorer, med endast 70 stycken kvar i lagret, säger han: ”Jag är mycket försiktig med hur jag säljer dem. Jag slösar inte bort motorer.”
”Det finns 2 650 delar som ingår i en DeLorean … och vi har alla delar här.”
Vi passerar förbi rader av däck, som Wynne säger att de sällan använder. ”Det här är år gamla däck. De är original och uppfyllde normerna då, men nu … är de torrrötade”. För närvarande säljs dessa delar till andra DeLorean-ägare eller används i de mer än hundra interna restaureringar som görs varje år vid deras fyra anläggningar i Texas, Kalifornien, Florida och Illinois. Those restorations cost on average $20,000 to $50,000, depending on the condition of the original.
Car parts aren’t the only thing Wynne purchased after the fall of the DeLorean empire. He also got the entire archives and marketing files and the original racks, crates, and boxes that the parts were stored and shipped in.
”Look at this,” says Wynne, pointing to a sticker on a box of louvres, ”this is from the company in Augsburg, West Germany. West Germany doesn’t even exist anymore. We don’t throw these boxes away. They are way too cool.”
But perhaps the most valuable thing Wynne obtained in the sale were the original specs, supplier drawings, and blueprints of all 2,650 parts in a DeLorean. In other words, he’s got John Z. DeLorean’s brain on file.
”This is gold for us. We have notes on every part,” says Wynne. ”Så även om några av leverantörerna är borta nu kan vi gå ut och få saker reproducerade … man kan bara göra så många restaureringar och sälja så många delar över disk. Nästa sak att göra är att börja tillverka bilar.”
När FAST betyder långsamt
I december 2015 antog kongressen FAST Act, som innehöll en bestämmelse som gjorde det möjligt för ”lågvolymtillverkare” att tillverka upp till 325 nyckelfärdiga replikabilar per år, som inte behövde underkastas dagens säkerhets- och produktionsnormer och kunde byggas i enlighet med produktionsårets krav.
För en DeLorean är det 1981, vid en tidpunkt då till exempel krockkuddar ännu inte krävdes. Detta var en enorm seger för dem som ville äga sin replika av en Cobra, Morgan eller till och med en Corvette från 1955. Det var också en stor sak för byggare som Wynne. Företaget planerade genast att återgå till produktion av den ikoniska bilen och ville ta in f.d. Lotus-anställda för att hjälpa till att göra om bilen (precis som originalet) och byta ut den ursprungliga motorn på 130 hästkrafter mot en ny, modern motor på 300-400 hästkrafter.
”En amerikansk bil från ett amerikanskt märke som inte kan säljas i Amerika … Det är fruktansvärt.”
De hade tillräckligt med originaldelar för att bygga 350 till 400 bilar. För de delar som saknades hade de alla scheman och ritningar för att reproducera nya delar. Det var en nästan idealisk situation. Hösten 2016 började DeLorean ta emot ansökningar ”från dem som är intresserade av att placeras på en reservationslista” för att köpa en bil. ”Det var en för avsikt till avsikt att kanske köpa en bil”, skrattar Wynne. Listan är enligt Wynne nu uppe i 5 000 personer. Alla var glada över en helt ny replika av en DeLorean.
Bortsett från att det fanns ett problem.
Bidragna i lagen säger bestämmelsen att transportdepartementet, närmare bestämt National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), har 12 månader på sig att utfärda specifika regler och processer kring hur lågvolymtillverkarna ska gå tillväga för att tillverka dessa repliker. Tre år senare har detta fortfarande inte skett, och det är en källa till extrem frustration.
”De måste i princip godkänna ett dokument på en sida med en massa kryssrutor. Det är som att ’Kom igen’.” Han känner inte till orsakerna till fördröjningen, men spekulerar i att det beror på bytet av administration 2016 och att det tog ett tag för NHTSA att få en chefsjurist och en direktör. Och så har vi förstås den veckolånga nedstängningen av regeringen.
Och även om DeLorean i teorin skulle kunna fortsätta att bygga bilar ändå, skulle de bara kunna säljas i Europa och Asien – inte i USA. ”En amerikansk bil från ett amerikanskt märke som inte kan säljas i Amerika”, säger Wynne. ”Det är hemskt.”
Wynne är inte ensam. Specialty Equipment Market Association (SEMA), som DeLorean är en del av, är så upprörd över den missade tidsfristen att de hotar med att stämma. I ett pressmeddelande från november sade SEMA att den långvariga bristen på åtgärder skadar småföretag, konsumenter och arbetstagare, och att de förberedde sig på att ”utmana myndigheten i domstol om den misslyckas med att vidta omedelbara åtgärder för att genomföra”.”
När vi kontaktade SEMA om ytterligare uppdateringar skrev SEMA i ett uttalande till Popular Mechanics att en stämningsansökan är ”förberedd men ännu inte inlämnad … SEMA är i direkt kommunikation med byrån och tror att publiceringen av en föreslagen regel är nära förestående, som kommer att följas av en slutlig regel någon gång under 2019.”
När NHTSA kontaktades svarade NHTSA via e-post: ”Vid denna tidpunkt, på grund av nedstängning, kan byrån inte hjälpa till i denna fråga”.
Detta har lagt Wynnes ambitiösa planer på is för tillfället, men inte avbrutit. Det finns en optimism om att detta kommer att lösas i början av året, och Wynne går vidare med att omvandla en stor del av DMC:s lagringsutrymme till en bilmonteringshall.
De har också fastställt en blygsam plan om att endast producera 22 bilar under det första året, närhelst det är, innan de klättrar till 50 under det andra och sedan 100 under det tredje för att se ”hur det passar” (vilket innebär att med tillräckligt med originaldelar för att bygga 400 bilar bör originaldelarna räcka åtminstone till år fem). Han säger att de ännu inte kan sätta ett pris på en av dessa nya repliker eftersom de inte vet exakt vilka material som kommer att behövas, men han tror att det kommer att passera gränsen på 100 000 dollar.
Bortom dessa inledande steg väntar Wynne dock fortfarande.
”Det är väldigt mycket pengar. Om vi spenderar dem och den dag vi är klara kan vi inte ta emot beställningar kommer vi att gå under.”
En framtid bortom Tillbaka till framtiden
Så, vad skulle bilens namne ha tyckt om att en engelsk mekaniker återupplivade sin ikoniska bil från en monteringshall i en förort till Texas? Innan DeLorean dog 2005 säger Wynne att de hade flera ”trevliga, enkla” telefonsamtal om olika ämnen. Redan då funderade Wynne på idén att återuppliva den ikoniska bilen och nämnde den för DeLorean.
”Han sa att han tyckte att det var en riktigt bra idé och erbjöd sin hjälp”, säger Wynne. ”Han var mycket stödjande.”
Wynne tror att DeLoreans undergång främst berodde på att han hade en alldeles för aggressiv affärsplan. ”De gick från noll till produktion på 22 månader”, säger Wynne. ”De skyndade på det.”
Men där DeLoreans största problem var att de inte hade tillräckligt med tid har Wynne för mycket tid. ”Allt jag vill göra är att Deloreans ska köra på vägarna … Jag är frustrerad över att vi inte kan göra det ännu.”