Av Wayne Scraba, automedia.com
Svårighetsgrad: Svårt
Beräknad tid: 240 minuter
Vad ska du göra när du sitter fast med en automatisk växellåda på din vintage muskelbil och du verkligen vill ha en manuell växellåda? Enkelt. De stora bitarna är ofta pedalerna, kopplingen och transmissionsfästena. Med en vintage, första generationen (1967-1969) Camaro och tredje generationen (1968-1974) Nova som exempel visar och berättar den här artikeln hur det går till.
Kopplingskoppling
Om du konverterar en automatisk till manuell kan du stöta på några till synes omöjliga hinder. Styrväxlar var inte alls lika vanliga som automatväxlar och för det mesta är vrakplatserna rena från användbara kopplingslänkar. Eftermarknaden har dock hållit jämna steg, och restaureringsspecialister kan erbjuda kompletta kopplingskopplingssatser för att byta ut en växel till en automatväxel.
Det finns ett större dilemma om du byter ut en växelkombination med stor block och växel till en Nova från 1968-1974 eller en Camaro från 1967-1969: En kopplingskorsaxel från ett litet block fungerar helt enkelt inte med ett stort block. Den extra bredden på den stora motorn skapar ett litet dilemma med axeln från det lilla blocket. Geometrin ändras och den passar inte. Vad värre är, det är inte helt enkelt att förkorta den och flytta om fästena. För att göra saken värre har det äkta artikelnumret (3912602 och dess många ändringar) sedan länge upphört.
På en ljusare sida har eftermarknaden för reproduktion skapat en exakt ersättning som både passar och fungerar. De flesta reservdelshandlare har ett heltäckande kit för kopplingslänkar för stora block tillgängliga, och delarna ser ut och fungerar precis som originalet (se foton).
Hur är det med de andra bitarna och bitarna? För det mesta är de återstående komponenterna allmänt tillgängliga. Kraftiga tillbehör, som t.ex. blåssäkra klockhus och justerbara pivotkulor för klockhus, finns tillgängliga, liksom kopplingsgafflar och neutrala säkerhetsbrytare.
Pedaler
Hur är det med pedalerna och den tillhörande kopplingen under spritdäcket? Precis som den egentliga kopplingslänken har pedalerna för länge sedan utgått från Chevys lager. Restaureringsföretag kommer till undsättning även här. Många återförsäljare av reservdelar för bilrestaurering erbjuder också en komplett, lagerbaserad ersättningsdel för 1968-1972 års pedalaggregat under instrumentbrädan. För att montera dem måste den lagerautomatiska pedalen avlägsnas från styrkolonnstödet och pinnskiftesdelarna installeras. Det är en enkel process där ett clips avlägsnas och pedalaxeln glider ut. De automatiska bitarna byts ut mot pinneväxlingsdelarna i omvänd ordning. Du kommer att märka att kopplingspedalen i det här fallet monteras på utsidan av pedalfästet. Det ser fel ut, men det är det inte. Det är så fabriken gjorde.
Du behöver ett par pedalkuddar (finns på eftermarknaden). Du kanockså köpa bromspedalklossar med den korrekta skivbromslogotypen. Vissa bilar hade ljusa, rostfria pedalklossar. Dessa delar är lätt tillgängliga på dagens eftermarknad för restaurering. När du installerar nya pedalkuddar är det en bra idé att använda en klick silikontätningsmedel som lim på baksidan. Det hindrar kudden från att glida på pedalen.
Transmissionens tvärbalkar och fästen
Den karaktär som de gamla ”X”-karosserna (Novas) hade som ”bilen för alla människor” visade sig vara mer än inflytelserik på transmissionsavdelningen. Eftersom de grundläggande fordonen sågs som allt från lättviktiga ekono-sedans till fullfjädrade racerbilar, var tillgången på växellådor minst sagt riklig. Samma sak gällde faktiskt för Camaro med F-kaross. Allt från Powerglide till tävlingsinspirerade ”rock crusher” Muncies fanns under golvbrädorna. På grund av detta är det lätt att fysiskt byta ut växellådor i en Nova 1968-1974 eller en Camaro 1967-1969.
Många kombinationer som inte är standard är möjliga. Exempel är Powerglides bakom stora block, Muncies bakom raka sexor, Turbo-hydro-backade V6:or och en mängd andra. Det var nästan som om Chevrolets ingenjörer hade tänkt sig hela utbytessystemet: Chevy inkluderade ett antal olika tvärbalkar och en rad hål borrade i den främre underramen bara för detta ändamål.
De grundläggande tvärbalkarna kan delas upp i tre grupper: Turbohydramatic 400-exemplar, icke-TH400-exemplar och Big Block-versioner.De svåraste tvärbalkarna att hitta är Big Block Turbo 400-modellerna tillsammans med Four Speed/HD Three Speed-jobben, eftersom de är komponenter med ett enda användningsområde. Den goda nyheten är att dessa delar är lätt tillgängliga från eftermarknaden. Det är också fallet med alla andra tvärdelar för växellådor. I slutändan måste du vara säker på att använda rätt tvärledare för rätt växellåda.
Det grundläggande växellådsfästet (som i GM:s ursprungliga reservdelskataloger kärleksfullt kallas ”montering”) är likadant för alla exemplar.Det finns solida versioner på eftermarknaden, men det har varit vår erfarenhet att dessa delar är bäst att överlåta till den som endast ägnar sig åt dragracing. Tillsammans med fasta motorfästen har dessa delar en tendens att binda ihop hela drivlinan för hårt. Resultatet är ofta trasiga monteringsöron på fyrväxlade motorer eller helt trasiga motorer på automatiska motorer.Håll dig till gummihårdvaran i OE-stil. Din växellåda kommer att vara mycket lyckligare, och eftermarknaden för restaurering har ett komplett utbud av ersättningsfästen för växellådor.
Som du kan se är det i allmänhet enkelt att byta till en växellåda i en veteranbil. Man måste bara veta vad som passar till vad. För en närmare titt, se de medföljande bilderna.